Autozurnal vianoce 1140x86
Thumb 52w Thumb 1w Thumb 2w Thumb 0w Thumb 3w Thumb 4w Thumb 5w Thumb 6w Thumb 7w Thumb 8w Thumb 9w Thumb 10w Thumb 11w Thumb 12w Thumb 13w Thumb 14w Thumb 15w Thumb 16w Thumb 17w Thumb 20w Thumb 21w Thumb 22w Thumb 23w Thumb 24w Thumb 25w Thumb 26w Thumb 27w Thumb 28w Thumb 29w Thumb 30w Thumb 31w Thumb 32w Thumb 33w Thumb 34w Thumb 35w Thumb 36w Thumb 37w Thumb 38w Thumb 39w Thumb 40w Thumb 41w Thumb 42w Thumb 43w Thumb 44w Thumb 50w Thumb 51w Thumb 45w Thumb 47w Thumb 46w Thumb 48w Thumb 49w Thumb 53w

Ako Volkswagen splnil sen jedného muža o spotrebe 1 l/100 km

Stlačiť spotrebu paliva extrémne nízko a zároveň zachovať akú-takú úroveň pohodlia je oriešok aj pre automobilového génia. Svoj sľub napokon splnil, ale za cenu obrovských nákladov. 

Ferdinand Karl Piëch, vnuk Ferdinanda Porsche, geniálny inžinier, tvrdý manažér, podľa mnohých aj despotický šéf a tak trochu blázon. Rodák z Viedne stihol za ostatných 80 rokov svojho života postaviť niekoľko automobilových míľnikov.

V šesťdesiatych rokoch minulého storočia sa podieľal na vzniku pretekárskych špeciálov značky Porsche, vrátane ikonického modelu 917, ktorý potom vyhrával na najslávnejších okruhoch sveta. Pre Mercedes-Benz skonštruoval slávny naftový päťvalec a v Audi presadil zavedenie pohonu všetkých štyroch kolies quattro do sériovej výroby.

Keď sa Piëch v roku 1993 stal šéfom koncernu Volkswagen, s vymýšľaním netradičných projektov neprestal. Práve on je duchovným otcom exkluzívneho Bugatti Veyron, avšak myšlienky konštruktéra smerovali aj opačným smerom.

Ferdinand Piëch si vysníval, že Volkswagen raz prinesie na trh automobil, ktorý na sto kilometrov jazdy spotrebuje iba jeden liter benzínu alebo nafty.

Prvý pokus s "normálnym" autom

Zhodou okolností, Volkswagen mal v tom čase rozpracovaný prototyp CC1. Aerodynamický malý hatchback (koeficient odporu vzduchu Cx 0,2) využíval hliníkový priestorový rám, na ktorom bola pripevnená karoséria z plastov vystužených uhlíkovými vláknami.

Ľahká konštrukcia vyústila do hmotnosti 440 kilogramov, pritom autu nechýbali deformačné zóny vyhovujúce vtedajšej metodike crash-testov organizácie Euro NCAP.

Na pohon si Nemci vybrali naftový motor. Malý trojvalec s objemom 0,9 litra dosahoval výkon 26 kW (35 k) a spolupracoval s dvojspojkovou robotizovanou prevodovkou - predchodcom dnešného DSG.

Výsledok? Kombinovaná spotreba dva litre nafty na sto kilometrov. 

Paradoxne, verejnosť Volkswagen CC1 prvýkrát videla iba nedávno, keď ho slávnostne vystavili vo Wolfsburgu. V dobe svojho vzniku sa prototyp neobjavil na žiadnom autosalóne a slúžil výhradne pre interné účely automobilky.

Projekt neskôr prevzala značka Audi a na jeho základoch postavila malé MPV Audi A2.

Extrémne nízka spotreba vyžaduje obete

Ferdinand Piëch vedel, že ak má spotreba klesnúť o 50 percent, bude nutné pristúpiť k radikálnym riešeniam. Preto v nasledujúcom prototype "jednolitrového" Volkswagenu už dvaja pasažieri sedeli v tandeme za sebou. 

Kokpit bol úzky a šofér so spolujazdcom mali nad sebou akúsi priehľadnú kupolu. Do auta sa nastupovalo prostredníctvom veľkých výklopných dverí a miniatúrny kufor mal objem iba 80 litrov.

Výraz „automobil“ je v tomto prípade trochu silné slovo. Prototyp pripomína skôr kvapku na kolesách. Karoséria dáva na obdiv, že pozostáva z uhlíkových vlákien, pretože nie je lakovaná. 

Konštruktéri pripojili ku karbónovému monokoku horčíkový pomocný rám. V ňom sa nachádza jednovalcový naftový motor s objemom 0,3 litra, ktorý produkuje výkon 6,3 kW (8,4 k). Klasický štartér nahradil reverzibilný alternátor, teda elektromotor, ktorý dobíja batériu a zároveň slúži ako štartér.

Jednolitrový Volkswagen mal vďaka nemu premyslený systém štart/stop - motor vypínal aj počas plachtenia s uvoľneným plynovým pedálom a opätovné štartovanie motora bolo veľmi rýchle. 

Zaujímavosťou boli aktívne klapky, ktoré privádzali vzduch k motoru, iba ak ho nevyhnutne potreboval. V opačnom prípade boli zavreté, čo prispievalo k veľmi dobrej aerodynamike (Cx=0,159).

3470 milimetrov dlhý prototyp nebol pohodlný, ale vážil iba 299 kilogramov, odviezol dvojčlennú posádku a v konečnom dôsledku spĺňal základnú požiadavku. Pri testoch dosiahol kombinovanú spotrebu nafty 0,99 l/100 km.

Ferdinand Piëch predstavil svoj jednolitrový Volkswagen vo veľkom štýle. V apríli roku 2002 v ňom pricestoval z Wolfsburgu do Berlína, na výročné zasadnutie akcionárov Volkswagenu. V cieli deklaroval spotrebu 0,89 l/100 km.

Na sedadle spolujazdca sa viezol Bernd Pischetsrieder, ktorý v Berlíne slávnostne prevzal od Piëcha post šéfa koncernu Volkswagen.

Pischetsrieder vzápätí avizoval, že projekt jednolitrového Volkswagenu zruší, pretože sériové auto bude príliš drahé a tým pádom odsúdené na neúspech. Lenže Ferdinand Piëch si dokázal aj zo zákulisia presadiť svoje a projekt neskončil v koši.

Šetrí naftu vďaka elektrine

Hoci nízka spotreba prototypu bola potvrdená, pán inžinier mal k spokojnosti ďaleko. Jednolitrový Volkswagen totiž pripomínal skôr experimentálne vozidlo než auto určené pre bežných ľudí.

Ferdinand Piëch napriek tomu o schopnostiach svojho tímu nepochyboval a na frankfurtskom autosalóne 2007 sebavedomo vyhlásil, že jednolitrový Volkswagen bude v predaji do konca desaťročia.

Konštruktéri sa pustili do roboty, aby v roku 2009 odhalili ďalší koncept - Volkswagen L1. Opäť bol dvojmiestny, pričom šofér a spolujazdec sedeli v tandeme za sebou. Auto však narástlo do dĺžky a bolo predsa len pohodlnejšie než jeho predchodca.

Radikálnymi zmenami prešla najmä technika, umiestnená v zadnej časti. Jej základom bol dvojvalcový turbodiesel 0,8 TDI (polovica motora 1,6 TDI CR), doplnený o elektromotor a sedemstupňovú dvojspojkovú prevodovku. 

Výkon hybridného systému nebol vysoký - v režime eko dosahoval 20 kW (27 k), v športovom móde 29 kW (39 k). Lenže skvelá aerodynamika a hmotnosť 380 kilogramov stačili na zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 14,3 sekundy a maximálnu rýchlosť 158 km/h.

Piëch napokon sľub dodržal

Hoci Volkswagen L1 bol najpoužiteľnejší zo všetkých extrémne úsporných Volkswagenov, stále mu k sériovej výrobe čosi chýbalo.

Ferdinand Piëch nariadil, že treba prestať snívať. Automobil podľa neho musí byť nielen úsporný, ale aj použiteľný v bežnej premávke. „Je nutné priniesť viac priestoru i výbavy, pri zachovaní nízkej spotreby,“ vyhlásil.

Zákazníci sa jednolitrového sériového auta predsa len dočkali. Hoci, bolo to o dva roky neskôr ako im sľúbil pán Piëch.

Na autosalóne v Ženeve 2012 debutoval produkčný Volkswagen XL1 - dvojmiestne kupé s mierami 3 800 x 1 660 x 1 150 mm a plug-in hybridným pohonom. 

Písmená „XL“ v názve avizujú väčšiu kabínu. Navyše, dvaja cestujúci už nesedia v tandeme, ale takmer vedľa seba. Spolujazdec je mierne posunutý dozadu, aby auto mohlo byť užšie. Veľkolepé výklopné dvere mu dávajú punc exkluzivity.

Technika nadväzuje na predchádzajúci prototyp Volkswagen L1. Kombinuje turbodiesel 0,8 TDI s elektromotorom a sedemstupňovou prevodovkou DSG.

Spaľovací agregát produkuje výkon 35 kW (48 k) a elektrický pridáva ďalších 20 kW (27 k). Oba roztáčajú zadné kolesá cez sedemstupňovú dvojspojkovú prevodovku DSG.

Potrebuje nabité batérie

Súčasťou poháňacieho systému Volkswagenu XL1 je sada lítiovo-iónových článkov s celkovou kapacitou 5,5 kWh. Energiu získavajú klasickým pripojením auta k externému zdroju elektrickej energie (dobitie údajne trvá 90 minút) a prostredníctvom funkcie rekuperácie kinetickej energie. Vozidlo je schopné jazdiť v čisto elektrickom režime.

Práve s touto vlastnosťou úzko súvisí aj výrobcom udávaná priemerná spotreba nafty 0,9 l/100 km. XL1 totiž asi polovicu z tých sto kilometrov prejde s vypnutým spaľovacím motorom. Ak sú batérie na začiatku jazdy vybité, auto reálne jazdí v priemere za 2,2 l/100 km. 

Hodnota zrýchlenia z 0 na 100 km/h za 12,7 sekundy zodpovedá malým autám. Pozoruhodná je poznámka konštruktérov, že XL1 potrebuje pre udržanie stokilometrovej rýchlosti výkon iba 6,2 kW (8,4 k).

Celé auto váži 795 kilogramov, teda výrazne viac ako predchádzajúce prototypy. Keď si to rozmeníme na drobné, zistíme, že motory charakterizuje hmotnosť 227 kg, prevodovka DSG 153 kg, na elektroniku a batérie spadá 105 kg a 83 kg váži zariadenie interiéru. 

Špeciálnu pozornosť si zaslúži aj 230 kg vážiaca karoséria, vyrobená z plastov, uhlíkových vlákien a hliníka. Aerodynamika hrala pri návrhu dizajnu prvé husle. Podriadil sa jej napríklad tvar horčíkových diskov, obutých do tenkých pneumatík rozmeru 115/80 vpredu a 145/55 vzadu.

Sériový Volkswagen XL1 má po vzore svojich predchodcov kamery namiesto vonkajších spätných zrkadiel. Výsledný koeficient odporu vzduchu dosiahol hodnotu 0,189. Zavesenie predných kolies pozostáva z dvojitých lichobežníkových hliníkových ramien vpredu a klasickej torznej priečky s vlečenými ramenami vzadu.

Ferdinand Piëch sa dočkal a v roku 2013 konečne odštartovala sériová výroba Volkswagenu, ktorý je schopný jazdiť za jeden liter nafty na sto kilometrov. 

Pravda, pri cene presahujúcej čiastku 110 000 eur sa len ťažko dalo očakávať masové rozšírenie unikátneho vozidla. Volkswagen napokon vyprodukoval aspoň sériu 250 exemplárov. Projekt jednolitrového auta bol zúfalo stratový, o tom netreba pochybovať.

Naozaj úsporný Volkswagen „pre masy“

Nech je myšlienka Ferdinanda Piëcha o úspornom aute akokoľvek bláznivá, čiastočne ovplyvnila aj veľkosériovú výrobu značky Volkswagen.

V roku 1999 totiž debutoval Volkswagen Lupo 3L, ktorý sa vzápätí stal najúspornejším štvormiestnym sériovým automobilom na svete.

Pri cene 15 225 eur opäť nešlo o žiadny predajný trhák, ale predalo sa z neho predsa len viac kusov ako z bláznivého modelu XL1. 

Superúsporný Volkswagen Lupo mal tuhší skelet karosérie, vyrobený z hrubšieho plechu. Viacero povrchových dielov, ako predné blatníky, kapota motora alebo veko kufra pozostávali z hliníka. Kostra volantu bola dokonca zhotovená z horčíka.

Konštruktéri všetko podriadili nízkej hmotnosti a dobrej aerodynamike. Kvôli nižšiemu odporu vzduchu sa Lupo muselo vzdať typických štyroch okrúhlych predných svetlometov. Zostali iba dva.

Pod kapotou sa objavil hliníkový naftový trojvalec 1,2 TDI so vstrekovaním čerpadlo-tryska. Nielen veľmi úsporný, ale aj prekvapivo odolný motor dosahoval výkon 45 kW (61 k). Ako menej spoľahlivá sa neskôr ukázala päťstupňová robotizovaná prevodovka.

Šofér mal možnosť aktivovať ekonomický režim jazdy, kedy prevodovka radila jednotlivé stupne skôr a motor pracoval pri extrémne nízkych otáčkach. Vo výbave bol aj systém štart/stop, pneumatiky 155/65 R14 so zníženým valivým odporom a špeciálne ložiská v nábojoch kolies, znižujúce straty spôsobené trením. Automobilka homologovala Lupo 3L s priemernou spotrebou nafty 2,99 l/100 km.

Malý apetít v roku 2003 potvrdil Rakúšan Gerhard Plattner, ktorý v sériovom Volkswagene Lupo 3L prešiel 2910 kilometrov cez 20 krajín Európy a na naftu minul iba necelých sto eur. Spotreba v cieli dosiahla hodnotu 2,78 l/100 km.

Technika z úsporného Lupa sa neskôr objavila aj pod kapotou Audi A2. Obe autá sa občas objavia v inzercii aj u nás. Lákajú výnimočnosťou, nízkou spotrebou aj spoľahlivým motorom.

Potenciálnym zdrojom problémov však môže byť prevodovka a niektoré špecifické prvky, odlišné od štandardného Lupa či A-dvojky. Druhovýroba ich neponúka, a tak treba siahnuť po drahých originálnych dieloch.