Jeep compass 1200x200
Thumb fullsizeoutput 17bd Thumb 19 Thumb 16 Thumb 04 Thumb dsc 4045 Thumb dsc 4057 Thumb dsc 4079 Thumb dsc 4087 Thumb dsc 4104 Thumb fullsizeoutput 17b0 Thumb fullsizeoutput 17b3 Thumb fullsizeoutput 17b7 Thumb fullsizeoutput 17ba

Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo MultiAir: Okreskový virtuóz

V polovici mája som sa konečne dostal za volant môjho jednorožca - Alfy Romeo Stelvio. Aby som túto príležitosť využil naplno, vzal som ju na rovnaké testovacie trasy ako Audi Q5.

Prvé čím ma Stelvio na klasických cestách zaujalo, ba až šokovalo, bolo veľmi ostré a strmé riadenie. Do Alfy som presadol rovno z testovacieho Audi Q5, v ktorom mi chýbalo progresívne riadenie a prekážal priveľmi veľký volant z modelu Q7. Aj preto som pri otočení volantom na prvej križovatke skoro prepálil zákrutu. Auto reaguje na riadenie bez váhania, okamžite, a chce to zvyk...

Spoza volantu je Stelvio o poznanie hravejšie, športovejšie než Audi Q5. Strmé riadenie umožňuje viesť ho cez zákruty veľmi čisto a precízne a Stelvio s neuveriteľnou ľahkosťou a rýchlo vie meniť smer. Úplne najlepší je ale podvozok. Stelvio fenomenálne sedí, až doslova drží na ceste.

Žasnem ako si vie nevšímať, ignorovať prepady na ceste, jamy, nakopnutia, ako neustále udržiava auto v smere jazdy stabilné, nech sa mu pod kolesami deje čokoľvek. Cítil som sa ako v kokpite Giulie, len mierne dvihnutej a citeľne rozšírenej. Nepoznám podvozkovo istejšie a stabilnejšie auto v tejto kategórii. Pohon všetkých štyroch kolies Q4 za normálnych okolností posiela väčšinu krútiaceho momentu na zadné kolesá a v prípade potreby pripája aj pohon predných kolies. Pri jazde s aktivovaným športovým režimom Dynamic bolo vyslovene cítiť ako dáva pohon prím zadným kolesám, ako sa pri akcelerácii stavia na zadné. Hoci vďaka samosvornému diferenciálu sa v zákrute vždy viac opiera o vonkajšie zadné koleso, aby Stelvio krajšie zahýnalo a bolo neutrálnejšie. Tento dojem ešte znásobovala funkcia vektorovania krútiaceho momentu aktívneho samosvorného diferenciálu. Pozoruhodný je aj komfort a odhlučnenie podvozka aj na 20-palcových kolesách. Klobúk dolu pred technikmi a ladičmi nového Stelvia. Odviedli kusisko skvelej práce. Pokiaľ máte čo i len trochu benzínu v krvi, Stelvio vám musí robiť obrovskú radosť na akomkoľvek povrchu a v akomkoľvek tempe. V krátkosti som sa s ním prebehol aj po vyslovene rozbitej asfaltovej ceste, typickej rely rýchlostnej skúške a opäť som bol veľmi milo prekvapený s akým pokojom a samozrejmosťou hltá a vyhladzuje aj najhrubšie defekty ciest. Úseky, na ktorých čakáte, že už od nápravy musí prísť rana, preletí v tichosti a kultivovane. Pritom sa nedá povedať, že by Stelvio bolo mäkké. podvozok si zachováva nádych športovosti a robustnosti. V zákrutách pekne kontroluje pohyby karosérie a nakláňa sa vyslovene minimálne.

Väčšinu testu som absolvoval s novým, celohliníkovým benzínovým dvojlitrom preplňovaným dvojkomorovým turbodúchadlom twinscroll (206 kW/280 k, 400 Nm), ktorý dáva Stelviu doslova krídla. Páči sa mi jeho charakter, priebeh výkonu aj krásny mechanický zvuk v otáčkach. Motor vybavený priamym vstrekom paliva a elektrohydraulickým ovládaním ventilov MultiAir rýchlo a spontánne reaguje na pokyny akcelerátora a s relatívne veľkým SUV (rázvor náprav aj dĺžka karosérie je identická s Audi Q5) sa vie pekne pohrať. Určite by som ho uprednostnil pred naftovým motorom, pretože má neuveriteľnú silu na tak malý objem. Jeho spotreba sa bude pohybovať podľa toho ako intenzívne budete tlačiť na akcelerátor. Od 8,4 l/100 km pri jazde po okreskách až po 12 l/100 km dynamickejším štýlom po diaľnici.

Dizajn prednej časti kabíny je identický s Giuliou. Na šírku majú pasažieri citeľne viac životného priestoru. Prevedenie interiéru
nedosahuje kvalitatívnej úrovne Audi alebo BMW, ale niektoré materiály ako koža a obklady z pravého dreva sa im vyrovnajú. Predné
sedačky sú viac pohodlné než športové. Sedí sa v nich príjemne.

V krátkosti sa mi podarilo vyskúšať aj úplne nový naftový agregát 2.2 diesel s výkonom 132 kW/ 180 k, ktorý tiež nie je zlý. Ťažko budete hľadať v tejto kategórii motor s rýchlejšími reakciami na plyn a tak okúzľujúcim rozsahom využiteľných otáčok motora. Do Alfy Romeo však patrí benzínový motor, ktorý tvorí podstatnú zložku jej charakteru. Navyše v kombinácii s ťažším naftovým motorom mám pocit, že aj podvozok je naladený o niečo tvrdšie, čo nie je žiadna zásadná chyba, ale benzínová verzia jazdí o niečo lahodnejšie. Výborná je aj štandardne montovaná 8-stupňová automatická prevodovka ZF. Radí jemne, rýchlo a intuitívne. Úplne najlepšie sú na nej ale veľké pádla pod volantom pre manuálne radenie. Môžete akokoľvek držať volant, alebo riešiť akúkoľvek krízovku s volantom, do pádiel sa vždy trafíte. Ako v pretekárskom špeciáli.

Zhrnuté a podčiarknuté, Stelvio je rovnaká pecka ako Giulia, možno ešte väčšia. Vďaka tomu, že je univerzálnejšia, vyššia, širšia, vnútri praktickejšia, ale spoza volantu rovnako nákazlivá.

Presne takto si predstavujem cestné SUV-čko. Auto stvorené pre čo najlepšie, doslova virtuózne výkony na kvalitnej, alebo pokojne aj rozbitej asfaltovej ceste. Podobne ako pri Giulii aj tu technici použili rovnaký recept, keď civilnú verziu odvodili od športovej Quadrifoglio. A nemohli urobiť lepšie.

V teréne

Napriek tomu, že Stelvio je vyslovene cestné SUV, stavané na špičkové výkony a dynamiku predovšetkým na asfaltovom povrchu, nedalo mi nevyskúšať jeho pohon 4x4 aj v ľahkom teréne. Vybral som si lúku s pomerne slušným prevýšením a čerstvou šmykľavou trávičkou a začal klasickým výjazdom do kopca. Najprv bez zastavenia, neskôr so zastavením v najprudšom stúpaní. Skúšal som to niekoľkokrát, a hoci Stelvio malo zakaždým problém s prekĺzavaním kolies, nakoniec to vždy dalo. Problém nastal pri teste prekríženia, kde sa strašne šmýkalo a prednú viaclamelovú spojku som zohrial až natoľko, že zaúradoval ochranný režim a odpojil pohon predných kolies. Čiže z Alfy sa stala čistá zadokolka. Dôkazom, že išlo o elektronickú ochranu a nie prehriaty diferenciál bolo opätovné zapojenie pohonu predných kolies po reštartovaní motora.

Na elektronického asistenta pre klesanie kopca sa dá spoľahnúť. Vodič môže sedieť v okne, dvomi prstami kontrolovať volant a elektronika sa stará.

Výrobca tvrdí, že v prípade potreby je pohon 4x4 schopný v teréne preniesť až 50% krútiaceho momentu úplne dopredu, čo ale nie je celkom pravda. Určite je to menej, napriek tomu pomoc predných kolies cítiť. Stelvio nemá žiaden špeciálny elektronický režim do terénu, len klasické elektronické uzávierky, s ktorými ale na cestné SUV zvláda obdivuhodne veľa. Aj rovnaké kríženie náprav, aké som absolvoval s Audi Q5. Hoci boli o niečo lepšie adhézne podmienky a ako Stelvio bojovalo s prenosom krútiaceho momentu, nevedelo až tak pokojne a v malých krokoch dávkovať výkon. Pokiaľ sa ale budete potrebovať so Stelviom niekam dostať, budete prekvapení koľko prejde. Jedinou výbavou, ktorú môžem nazvať „terénnou“ je elektronický systém pre klesanie z kopca a s nastaviteľnou rýchlosťou klesania. Čiže najpodstatnejšia vec, pokiaľ sa vyškriabete k chate a medzi časom vášho príchodu a odchodu sa zmenia adhézne podmienky a vy budete potrebovať bezpečne zísť dolu. Terénnou skúškou ma Stelvio príjemne prekvapilo a potešilo.

motor 2,0 Turbo MultiAir
zdvihový objem [cm3] 1995
výkon [kW/k] 206/280
pri otáčkach [1/min] 5250
krútiaci moment [Nm] 400
pri otáčkach [1/min] 2250
maximálna rýchlosť [km/h] 230
zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s] 5,7
nameraná spotreba [l/100 km] 8,4-12
batožinový priestor [l] 525
cena modelu od [€] 53.100
registračný poplatok [€] 327
pohotovostná hmotnosť [kg] 1660

Kúpiť, či nekúpiť?

Alfa Romeo Stelvio nie je dokonalá. Našli by sa možno výhrady voči multimediálnemu systému, voči interiéru ako takému, ale v porovnaní s ostatnými vlastnosťami a schopnosťami auta sú to absolútne malichernosti. Lepšie jazdiace a krajšie vyvážené SUV v tejto cenovej aj veľkostnej kategórii momentálne nenájdete. A konečne dozrel čas, aby ľudia prestali nové modely Alfy Romeo len obzerať a slintať pri nich, ale nebáli sa ísť do nich. Určite kupujem!