Peugeot 2018 11 1140x190
Thumb audiok Thumb audi e tron  2 Thumb audi e tron  3 Thumb audi e tron  1 Thumb audi e tron  4 Thumb audi e tron  5 Thumb audi e tron  6 Thumb audi e tron  7 Thumb audi e tron  8 Thumb audi e tron  9 Thumb audi e tron  10 Thumb audi e tron  11 Thumb audi e tron  12 Thumb audi e tron  13 Thumb audi e tron  15 Thumb audi e tron  16 Thumb audi e tron  17 Thumb audi e tron  18 Thumb audi e tron  19 Thumb audi e tron  20 Thumb audi e tron  21 Thumb audi e tron  22 Thumb audi e tron  23 Thumb audi e tron  24 Thumb audi e tron  25 Thumb audi e tron  26 Thumb audi e tron  27 Thumb audi e tron  28 Thumb 00 fahrzeug mit vernetzung e Thumb 00 fahrzeug mit vernetzung Thumb 01 antriebsstrang Thumb 01 fahrzeug mit daemmung Thumb 01 schubreku schema Thumb 01 schubreku schema e Thumb 01 unterboden Thumb 02 bremsluftkanal Thumb 02 bremsreku schema Thumb 02 fahrzeug mit daemmung Thumb 02 bremsreku schema e Thumb 02 integration batterie Thumb 03 fahrzeug mit daemmung Thumb 03 explo batterie Thumb 03 ske Thumb 03 starkes abbremsung e Thumb 04 air curtain Thumb 04 antriebsstrang mit daemmung e Thumb 04 bremsreku   effizient alltags e Thumb 05 aeromassnahmen Thumb 05 antriebsstrang mit daemmung hi e Thumb 05 batterie crashstruktur in antriebsstrang Thumb 05 bremsreku fahrdynamisch e Thumb 06 antriebsstrang mit daemmung se e Thumb 06 batterie crashstruktur Thumb 06 effizienz schubreku e Thumb 07 batterie schnitt Thumb 07 hinterachse Thumb 07 hinterachse e Thumb 07 schubreku fahrdynamisch Thumb 07 schubreku fahrdynamisch e Thumb 08 detail modul Thumb 08 vorderachse e Thumb 09 3d sound e Thumb 09 batterie kuehlung dc laden via nt kreis Thumb 10 kuehlung ac laden via nt kreis Thumb 10 lautsprecher Thumb 11 batterie kuehlung via chiller Thumb 11 karosserie e Thumb audi e tron design sketch  1 Thumb audi e tron design sketch  2 Thumb audi e tron design sketch  3 Thumb audi e tron design sketch  4 Thumb audi e tron design sketch  5 Thumb audi e tron design sketch  6 Thumb audi e tron design sketch  7 Thumb audi e tron design sketch  8 Thumb audi e tron design sketch  9 Thumb audi e tron gesamtfahrzeug

Audi e-tron: Koľko v skutočnosti prejde a ako sa jazdí s kamerami namiesto zrkadiel?

Absolvovali sme prvé kilometre s jednou z najočakávanejších noviniek tohto roka. Nové Audi e-tron sme si vyskúšali na diaľnici, pri športovej jazde na jednej z najkrajších kľukatých ciest na svete, ale aj v ľahkom teréne. A máme prvú skúsenosť s kamerami namiesto spätných zrkadiel.

Keď nás Audi pozvalo na prvé jazdy s elektromobilom do jednej z ropných veľmocí, vyzeralo to najprv ako provokácia. Neskôr sme ale pochopili, prečo sme sa ocitli v Abu Dhabi.

Testovacie jazdy sme totiž začínali v unikátnom nízko emisnom a ekologickom mestečku Masdar City s vlastnou solárnou elektrárňou s výkonom až 10 MW. Vďaka tomu je energeticky nezávislé, ale zaujímavé sú aj ďalšie riešenia tohto mesta. Celé je napríklad o  1 meter vyvýšené a budovy sú podporené nosnými piliermi, aby v meste počas horúcich letných mesiacov lepšie prúdil prirodzený vzduch a tým sa v ňom držala nižšia teplota. Budovy sú stavané tak, že 90% plochy je v tieni a v lete je vďaka týmto riešeniam v meste nižšia teplota v priemere až o 8 stupňom ako v ostatných častiach Saudskej Arábie. To im pomáha šetriť vodou (voda je tu drahšia ako benzín, liter Naturalu stojí cca 0,40 eura), elektrickou energiou na klimatizácii atď.  Úspornejší vedia byť až o 30%. Absolútnou perličkou sú prvé autonómne autobusy, ktoré presúvajú ľudí zo záchytného parkoviska do mesta. Ale vráťme sa k e-tronu, kvôli ktorému sme sem prišli.

Krst ohňom - virtuálne spätné zrkadlá

Po usadnutí za volant prišla prvá zaťažkávacia skúška  - zoznámenie sa s virtuálnymi spätnými zrkadlami, teda kamerami, ktoré nahradili konvenčné späťáky. Tie sú samozrejme za príplatok 1540 eur a obraz z kamier sa prenáša na OLED displeje s vysokým kontrastom, použité vôbec prvýkrát v automobilovom priemysle. Najprv som si musel nastaviť pohľad cez kamery, čo sa dá veľmi jednoducho - kĺzaním prsta po displeji ako na tablete. Z miesta vodiča si viete nastaviť samozrejme aj pohľad kamery na strane spolujazdca. Potom si už len treba zvyknúť na sledovanie obrazoviek o poschodie nižšie v porovnaní s konvenčnými spätnými zrkadlami. Priznám sa, že prvú hodinu som s tým mal dosť problém a kým som sa pozrel na správne miesto, nie raz som sa  zaradil niekomu pred nos na poslednú chvíľu. Na konci dňa som už ale získal automatický návyk. Pred testom som o virtuálnych spätných zrkadlách čítal všeličo, napríklad o problémoch s odhadom vzdialenosti áut blížiacich sa odzadu. Ja som s tým však problém nemal.  Navyše všetko stráži elektronika a na auto v tesnej blízkosti vás upozorní výstražnými signálmi asistent mŕtveho uhla. Kvalita obrazu, rozlíšenie a  automatické prispôsobovanie jasu aktuálnym svetelným podmienkam (noc/deň) sú na špičkovej úrovni. Kamera vie dokonca príkladne tlmiť svetlá áut, takže v noci vás pohľad do displeja neoslepuje. Jediným problém je z môjho pohľadu uhol natočenia OLED displejov. Zatiaľ čo pravý na strane spolujazdca je natočený priamo na vodiča, doslova jemu do tváre, na ľavé sa pozerá zošikma a fakticky tak má zúžený pohľad na displej.  Možno by pomohlo, keby mohol byť na vodičovej strane  hlbšie ponorený do výplní dverí. Jeden z dizajnérov interiéru, Vladimír z ČR mi ale prezradil, že natočiť ho viac na vodiča nešlo, pretože dvere sú za displejom totálne napratané a jednoducho nie je tam už miesto.

Zástupcovia Audi tvrdia, že kamery namiesto spätných zrkadiel sú  aerodynamicky efektívne  (dojazd vedia predĺžiť 2,5 km), ale je to aj bezpečnostný prvok, keďže zlepšujú výhľad šikmo dopredu cez A stĺpik. Všetci však vieme, že ide v prvom rade o dizajnovú a technologickú frajerinku, ktorá s efektivitou ani bezpečnosťou nemá nič spoločné.  Treba im však nechať, že kamery namiesto spätných zrkadiel vyzerajú naozaj efektne a dá sa povedať, že ako náhrada klasických spätných zrkadiel sú reálne použiteľné. Osvedčili sa napríklad aj v teréne, kde pri množstve prachu na karosérii už takmer nebolo vidieť cez bočné okná, ale obraz z kamier bol stále výborný.  Viacerí ste sa pýtali ako sú kamery ošetrené v zime a či sa ramená s kamerami dajú sklápať pri tesnom parkovaní alebo v umyvárke. Áno, kamery sú vyhrievané a môžete ich aj sklápať ako klasické spätné zrkadlá.

Vysoká spotreba na diaľnici

Po opustení Abu Dhabi sme vyrazili na prvý úsek testovacej trasy, ktorá nás po diaľnici mala priviesť až pod kopec Jebel Hafeet, kde sme si mohli trochu ostrejším  štýlom vyskúšať dynamický potenciál auta. Bola to prvá reálna previerka dojazdu nového elektromobilu. Po naštartovaní nám palubný počítač s plne nabitým autom ukázal dojazd  297 km, z čoho sme boli najprv trochu rozčarovaní. Veď ešte pred chvíľou nám zástupcovia značky tvrdili, že e-tron prejde minimálne 400 km, dokonca podľa už novej metodiky WLTP. Tak kde je tých 400 km? Až neskôr nám technik vysvetlil, že e-tron už automaticky započítal do dojazdu aj podmienky trasy, po ktorej podľa navigácie má ísť. Do výpočtov teda zarátal aj diaľnicu a energeticky náročný  výjazd na najvyšší kopec v okolí, s prevýšením až 735 metrov. Keď by sme si na moment vypli navigáciu, tak ako to urobili kolegovia, na palubnom počítači by sa dojazd upravil na 397 km.

Prvé kilometre po diaľnici ubiehali pohodovo. Auto je príkladne odhlučnené, ako sa na prémiu patrí. Testovacie autá boli navyše vybavené akustickými oknami vpredu, takže  do kvalitnej aparatúry sa rozhodne oplatí zainvestovať. Vzduchový podvozok príkladne vyhladzuje povrch cesty a po diaľnici vás vezie doslova ako na vankúšoch.  Obavy som ale začal mať trochu zo spotreby auta.  Pretože keď som si nastavil rýchlosť na 130 až 140 km/h, pod 28 kWh/100 km som sa nevedel dostať a to je dosť veľký rozdiel v porovnaní napríklad s takým Hyundai Kona, ktorý pri rovnakom tempe spotreboval 15 až 17 kWh/100 km (z Košíc do BA predpísanými rýchlosťami sme mali priemer 15,6 kWh/100 km).  E-tron je samozrejme väčší, súčasne o približne 800 kg ťažší (veď len 700 kg vážia jeho batérie v podlahe),  ale aj tak ma jeho spotreba zarazila. Znížiť sa mi ju podarilo ubratím z tempa na 120 km/h. Pod 24 kWh/100 km sa mi ale dostať nepodarilo. Najlepšie autu robili úseky, na ktorých bolo možné aspoň občas rekuperovať.  V podstate tie zachránili celkový dojazd auta a hrozivo vyzerajúce manko vrátili na nulu. Sotva skončila diaľnica a pribudli prejazdy cez obce a dediny s križovatkami a kruhovými objazdmi,  kde sa dalo namiesto brzdenia hojne rekuperovať, po spočítaní reálne prejdených kilometrov a dojazdu podľa palubného počítača som sa dostal na počiatočný stav 297 km. Sám som tomu nechcel veriť. Prvý úsek teda ukázal, že najhoršie autu robí plynulá jazda po diaľnici vyššou rýchlosťou bez možnosti rekuperácie. Na tomto zistení nie je síce nič nové, lebo rovnako reagujú aj iné elektromobily, ale reálny úbytok dojazdu a vysoká spotreba energie ma aj tak prekvapili. Všetko ale viete potom dohnať na úsekoch a častou zmenou tempa, kde namiesto brzdenia využívate viaceré stupne rekuperácie.  Technici tvrdia, že celkový dojazd si treba otestovať v domácich podmienkach, pretože v rôznom podnebí  na rôznych kontinentoch systém reaguje inak. Aj napriek tomu, že batéria má vlastný, kvapalinový termomanažment. Inú spotrebu vraj dosiahli pri jednom štýle jazdy v Bruseli, kde sa e-tron vyrába, inú potom pri testoch v USA a inú v Afrike aj v Abu Dhabi.

Centrom kokpitu je vodič

Prvú prestávku na testovacej trase sme využili na pokračovanie v rozhovore s českým dizajnérom interiéru o ďalších pikoškách pracoviska vodiča. Dozvedeli sme sa napríklad, že Audi e-tron je prvý model značky s digitálnym prístrojovým panelom stojacim samostatne, pred výduchmi ventilácie a nie je zapustený do tradičnej "kaplnky".  Pôsobí to efektnejšie, vzdušnejšie a kokpitu dodáva svojský výzor. Všetky displeje a ovládacie plochy, ale aj niektoré ozdobné dizajnové prvky interiéru sú nasmerované na vodiča, ktorý je centrom kokpitu. Rozprávali sme sa aj o novom joysticku automatickej prevodovky, ktorý je osadený akoby na plávajúcej konzole v tvare písmena L. Táto konzola je čalúnená kožou a môže slúžiť aj ako opierka na ruku pri radení, ale napríklad aj pri ovládaní displeja ventilačnej sústavy. Musím inak tvorcov pochváliť, že pracovisko vodiča pôsobí po dizajnovej stránke menej chladným dojmom než v modeloch A6, A7, A8 a Q8.  Technológie použité na palube a vybavenie  je identické. Vrátane veľkých displejov s haptickou odozvou, elektronických kľučiek dverí, či množstva asistenčných systémov, ktoré už poznáme z vlajkovej lode. V tomto smere nerobí Audi v prípade elektromobilu žiadne kompromisy.

Šprint do kopca

Pred dynamickou rýchlostnou skúškou, výjazdom  na vrchol kopca Jebel Hafeet mi na prístrojovom paneli svietil dojazd 145 km. Vraj jeden z najlepších, aký novinári počas testovacích jázd dovtedy dosiahli. Kolegom, ktorí si užívali jazdu po diaľnici vo vyššom tempe, svietil dojazd už len 70 km. My sme si ale zámerne šetrili energiu, pretože sme vedeli, že chceme nakrúcať  aj nejaké prejazdy do videa, čo znamená, že viaceré zákruty sme si zopakovali niekoľkokrát. Zároveň som si veľmi chcel vyskúšať, či sa mi e-tron podarí presvedčiť na jazdu driftom. Keďže výkonu má na to dosť, 265 kW/360 k štandard a krátkodobo vďaka funkcii Boost až 300 kW/408 k. Nehovoriac o mamuťom krútiacom momente 664 Nm a ďalších parametroch. V môj prospech hral tiež fakt, že jeden elektromotor má e-tron uložený doslova v útrobách zadnej nápravy, a práve ten silnejší, ktorý poháňa zadné kolesá. Druhý je uložený nad prednou nápravou a poháňa logicky predné kolesá. Ide teda o štvorkolku, síce bez mechanického prepojenia oboch náprav, ale s elektronikou vyladenou na spôsob klasického quattra. Výrobca hovorí o permanentnom pohone 4x4, v skutočnosti ale ide o pohon 4x4, ktorý je permanentne k dispozícii. Za normálnych okolností auto využíva primárne pohon zadnej nápravy, keďže vzadu je silnejší motor.  Dalo by sa teda povedať, že e-tron je od prirodzenia zadokolkou, ktorá si podľa potreby pomáha záberom predných kolies. Tie však využíva veľmi často a auto do driftu elektronika púšťa veľmi nerada.  Keď sa mi po krátkom tréningu aj podarilo auto prenosom hmotnosti dostať do zákruty bokom, čo nie je až taký problém,  vzhľadom na elektromotor vzadu a  batérie v podlahe, hneď ho začala zrovnávať elektronika. Aj keď si vypnete ESP, systém v podstate ostáva aktívny a  v hraničných situáciách pripravený zasiahnuť. To znamená, že keď auto rozhodíte do šmyku, neviete ho plynom udržať v plynulom drifte, čo je trochu škoda. Teda aspoň na asfalte nie. Na snehu a šotoline je s ním väčšia zábava. Tam ho viete  oklamať. Vidím tu však priestor pre softwarových tunerov, ktorí by sa dokázali nabúrať do elektroniky a trochu sa s týmto problémom pohrať. Výkonu a dynamiky má inak viac než dosť. Akcelerácia je veľmi pôsobivá, najmä v režime Boost. Bláznením sa na kopci som aspoň trochu preveril pripravenosť systému na prípadné prehriatie. Elektronika má ale všetko pod kontrolou a keď mu dáte po hube, precízne naladený termomanažment vie veľmi efektívne chladiť.

Dojazd zachraňuje rekuperácia

Silnou stránkou nového Audi e-tron je rekuperácia.  E-tron rekuperuje dvomi spôsobmi. Uvolnením plynového pedálu, kedy tri prednastavené stupne intenzity rekuperovania riadi buď elektronika automaticky, alebo si ich môže navoliť vodič manuálne pádlami pod volantom. Prvý je plachtenie, druhý mierna rekuperácia (0,05 G) a tretí intenzívna rekuperácia, kedy vie e-tron len pomocou elektromotorov vyvinúť brzdný efekt o hodnote 0,1 G. V automatickom režime auto prispôsobuje silu rekuperácie trase po ktorej idete, najmä s aktivovanou navigáciou. Vtedy cítiť aj vidieť na prístrojovom paneli, že intenzita brzdného účinku rekuperáciou rastie s blížiacou sa každou križovatkou, odbočkou či kruhovým objazdom.

Ďalšou zaujímavosťou je, že s pridaním plynu sa intenzita rekuperácie eliminuje a auto sa vracia do módu plachtenia, čo je rozdiel v porovnaní so všetkými elektromobilmi a plug-in hybridmi, ktoré som doposiaľ skúšal. V ich prípade keď raz navolíte nejaký stupeň brzdenia motorom, auto ho drží. Ale pozor na jednu vec. Všetky autá ako Nissa Leaf, Hyundai Kona, Hyundai Ioniq a plug-in hybridy rekuperujú vždy jednou silou.  Mení sa len brzdná sila, ale auto vždy rekuperuje rovnakou intenzitou. Audi spolu s brzdným efektom mení aj intenzitu rekuperácie a to je jeho veľká prednosť.

Druhým spôsobom rekuperácie je brzdenie. V závilosti od toho ako intenzívne zatlačíte na brzdový pedál, e-tron brzdí najprv elektromotorom a až výrazne neskôr zapája brzdy. Ako to funguje si pozrite vo videu. V praxi tak až 90% všetkých brzdných situácii obslúžite rekuperovaním a mechanické brzdy zapojíte len v 10 percentách.

Na dojazde 400 km sa rekuperácia podieľa až 30%, čo je dosť veľa. Pri rýchlosti 100 km/h vie Audi rekuperovať silou 300 Nm a 220 kW, čo je 70% výkonu auta.

Názorne sme si to vyskúšali na zjazde z kopca Jabbal Haffet. Technici nám požicali do auta tablety prepojené so systémom, na ktorých sme mohli sledovať jednotlivé stupne rekuperácie aj reálne aktivovanie mechanických bŕzd. Na tablete bolo tiež krásne vidieť, že intenzívnejšie rekuperuje zadný elektromotor, ktorý je o niečo výkonnejší než predný.  Najzaujímavejší bol ale výsledok zjazdu z kopca. Na 7 km sme si predĺžili dojazd o 7 km. Pomer jedna k jednej považujem za skvelý výsledok.

Na záver sme si v krátkosti vyskúšali aj ľahký terén, ale ako Audi tvrdí, e-tron je vyslovene cestný crossover s určitými prejazdovými schopnosťami v ľahkom teréne. Dobre naladená elektronika virtuálneho pohonu quattro zvláda aj prekríženie náprav, teda prenos výkonu na jednotlivé kolesá. Čiže menej náročným blatom alebo snehom by ste sa mali vedieť v pohode prehrabať. Batérie sú zospodu bravúrne chránene špeciálnou hliníkovou kazetou, ktorá pozitívne prispieva aj mimoriadnej tuhosti karosérie. Rozloženie hmotnosti je vraj ideálne - 50:50.

K nabíjaniu a technike podrobnejšie som sa vyjadroval už v prvom článku zo statickej premiéry. Základné údaje nájdete v tabuľke. Prvé kusy e-tronu dorazia na náš trh vo februári budúceho roka.

Technické parametre vozidla Audi e-tron
motor 2x elektromotor
výkon [kW/k] 137 kW/184 k (predný), 167 kW/224 k (zadný)
celkový výkon [kW/k] 265 kW/360 k (Boost 300 kW/406 k)
krútiaci moment [Nm] 561 (664)
kapacita batérie [kWh] 95
rýchlodobíjanie [150 kW]  do 30 minút
domáce nabíjanie [wallbox] 8,5 hodiny
spotreba kom. [l/100 km] 22,5 kWh/100 km 
dojazd  [km/WLTP] 375
pohotovostná hmotnosť [kg] 2490
zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s] 5,7
maximálna rýchlosť [km/h] 200

Rozmery: dĺžka 4901 mm, šírka 1935 mm, výška 1616 mm, rázvor náprav 2928 mm, objem batožinového priestoru 660/1725 l