Hyundai 06 2019 leaderboard

Odborné testy automobilov. Žiadnej značke ani modelu nič neodpustíme.

Thumb predok spolu 10 Thumb kufor 26 Thumb kufor kia 11 Thumb kufor kia 03 Thumb kufor renault 14 Thumb kufor renault 17 Thumb kufor skoda 05 Thumb kufor skoda 09 Thumb motor spolu 11 Thumb motor spolu 16 Thumb predok jazda 037 Thumb predok jazda 087 Thumb sign kia 02 Thumb sign renault 01 Thumb sign skoda 01 Thumb zadok jazda 10 Thumb zadok spolu 02 Thumb zadok spolu 08

Test benzínových motorov v kompaktných kombi. Kto z koho?

V porovnávacom teste benzínových motorov troch kombi nižšej strednej triedy nás zaujímala hlavne ich dynamika a spotreba paliva. Neobišli sme ani reálnu využiteľnosť kufrov. Ako si jednotliví zástupcovia viedli?

Renault má najpedantnejšie spracovanú kapotu motora - obsahuje akustickú izoláciu, aj pneumatické vzpery, uľahčujúce otváranie.

Test benzínových motorov začíname netradične

Celý dnešný automobilový svet žije písmenami WLTP, čo je skratka novej, pravdivejšej metodiky merania spotreby paliva a emisií. Zároveň sa všetci pripravujú na novú emisnú normu Euro6d - Temp, ktorá v posledných mesiacoh riadne vytrápila výrobcov automobilov aj importérov. Niektorí museli motory prerobiť, iní boli nútení ich kompletne vymeniť. V akej kondícii sú dnes a aká je ich reálna spotreba? Vŕtalo nám v hlave, preto sme vzali dva najžiadanejšie z nich (1.5 TSI a 1.4 T-GDi) a postavili proti novinke od Renaultu 1.3 TCe.

Všetky motory sú vybavené filtrom pevných častíc a spolupracujú so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou. Kombíky sme si zvolili zámerne, pretože nás zaujímala reálna využiteľnosť ich batožinových priestorov. A práve kuframi sme začali náš test kompaktných kombi...

Škoda dorazila na porovnávací test so základnou podobou batožinového priestoru, teda bez dvojitého dna. Za túto pomôcku si v závislosti od stupňa výbavy musíte priplatiť 157 až 169 eur (do základnej verzie Active sa nedodáva). Možnosť sklopiť zadné operadlá priamo z kufra v aute bola, ale tiež nepatrí k základnej výbave všetkých verzií. Sériovo ju majú iba dva najvyššie stupne výbavy. Do najnižšieho sa nedodáva vôbec a vo výbave Ambition si za ňu treba priplatiť 93 eur. Kia má dvojité dno od druhej najnižšej výbavy, možnosť sklopiť operadlá priamo z kufra neponúka ani za príplatok. V Renaulte je to presne naopak - dvojité dno neponúkne, ale operadlá zozadu sklopíte.

Kia pri premiére Ceedu SW avizovala základný objem kufra 600 litrov. Keď auto prišlo na trh, kapacita akoby zázrakom stúpla na 625 l a prekonala aj Škodu Octavia Combi (610 l). Práve na porovnanie týchto dvoch kufrov sme boli najviac zvedaví. S metrom v ruke zisťujeme, že Kia má naozaj dlhší a medzi podbehmi širší priestor pre náklad ako Škoda. Lenže kvôli dvojitému dnu aj výrazne plytší. Pod podlahou sa nachádza až sedem menších či väčších schránok, kam sa zmestí povinná výbava a more ďalších vecí. Ak chcete v aute previezť väčšie predmety, prípadne cestovné kufre ako my, dvojité dno nevyužijete a do Ceedu SW sa zmestí menej nákladu ako do Octavie. Keď dvojité dno a schránky z Kie vyberiete, zostane tam iba holý plech a rezervné koleso. Maximálnou využiteľnosťou teda vyhráva Škoda. Ani Kii však udávaný objem 625 litrov nemôžeme uprieť, ak do neho započítame aj kapacitu schránok pod podlahou.

Renault Mégane Grandtour zostal v tomto porovnaní stáť mierne bokom. Francúzi nikdy nemali ambíciu byť v objeme kufra najlepší. Na druhej strane, hodnota 521 litrov tiež neurazí. Mégane má najkratší kufor, zato najmasívnejší zadný nárazník a najhrubšie piate dvere. Šírkou medzi podbehmi Renault prekvapivo vyhráva a hĺbkou sa zaradil presne medzi Kiu a Škodu. Dvojité dno sa nedodáva ani za príplatok, ale k dispozícii je výklopná priečka, vďaka ktorej kufor môžete rozdeliť na dve časti. Z praktických detailov sa nám na Renaulte páči krycia roletka. Stačí do nej rukou ťuknúť a zvinie sa. Škoda poteší otvorom v zadnom operadle pre prevoz dlhých predmetov a Kia najkompaktnejším nárazníkom. O to ľahšie sa človeku naťahuje do auta pre zatúplané drobnosti.

Úplne rovnú podlahu po sklopení zadných operadiel neponúkne ani jedno auto. Je to dané tým, že sedáky sa nedajú vyklápať – sú pevné. Keď si na ne „ľahne“ operadlo, vodorovná plocha nevznikne. V Škode bez dvojitého dna navyše rátajte so schodíkom medzi kufrom a sklopeným operadlom.

Benzínové motory novej éry

Nová metodika merania emisií WLTP a plošný nástup emisnej normy Euro6d-Temp od septembra tohto roku, spôsobili vo vývojových centrách viacerých automobiliek rozruch. Niektoré si vystačili s úpravami existujúcich motorov, iné museli začať od nuly.

Aliancia Renault-Nissan nútene poslala do dôchodku hneď dva prepĺňané štvorvalce 1,2 TCe a 1,6 DIG-T. Namiesto nich prichádza úplne nová jedna-trojka TCe.

1,3 TCe

V našom porovnávacom teste benzínových motorov ide o najmenšieho zástupcu, hoci iba tesne. Jeho skutočný objem má hodnotu 1333 cm3 (Kia 1,4 T-GDi: 1353 cm3). Pri vývoji novinky pomáhal aj koncern Daimler, takže ju nájdeme nielen pod kapotami Dacií, Renaultov a Nissanov, ale aj v najmenších Mercedesoch. Konštruktéri sú pyšní na malé straty spôsobené trením, vďaka rozsiahlemu použitiu technológie syntetického diamantu (DLC). Steny valcov sú ošetrené plazmaticky naneseným povlakom technológiou Bore Spray Coating, ktorú doteraz v rámci aliancie využíval iba šesťvalec v Nissane GT-R. Výkonové spektrum siaha od 75 do 117 kW (102 – 159 k) a jednotlivé verzie sa líšia iba naladením riadiacej jednotky.

Podstatnejšie je, že novinka rieši niektoré technické nedostatky motora 1,2 TCe, najmä pomalé zohrievanie sa na pracovnú teplotu. Moderné malé benzínové turbomotory produkujú minimum odpadového tepla, takže extrémne krátke jazdy im škodia podobne ako dieslom. V prípade jedna-dvojky TCe často dochádza k riedeniu oleja benzínom. Nástupca má preto výfukové zvody integrované do hlavy valcov. Agregát sa vďaka tomu rýchlejšie zohrieva. Pri rýchlej jazde po diaľnici chladiaca kvapalina pre zmenu pomáha ochladiť výfukové plyny pred vstupom do citlivého katalyzátora a časticového filtra.

1,4 T-GDi

Kia poplach nemala, pretože Kórejčania boli pri vývoji štvorvalca 1,4 T-GDi Kappa dôslední. Toto je typický downsizingový benzínový motor s dlhozdvihovou konštrukciou, malým jednokomorovým turbom a výfukovými zvodmi začlenenými do hlavy. Z testovanej trojice pôsobí na trhu najdlhšie. Prvé kusy, montované do modelov Hyundai (Kia vtedy ešte motor 1,4 T-GDi nemala v ponuke) občas vykazovali problémy s ovládaním obtokového ventilu turba, na čo zaberala výmena aktuátora. Žiadne iné komplikácie sme nezaznamenali. Možno vás prekvapíme, ale prepĺňaná jedna- -štvorka nie je slovenský výrobok. Kia síce u nás má motoráreň, no motory 1,0 T-GDi a 1,4 T-GDi sa do Tepličky nad Váhom dovážajú z Číny (predtým z Južnej Kórei). Najnovšie verzie Euro6d Temp povinne obsahujú filter pevných častíc.

1,5 TSI

Favoritom porovnávacieho testu benzínových motorov je 1,5 TSI z koncernu Volkswagen, a to nielen vďaka najväčšiemu objemu (1498 cm3). Octaviu favorizuje aj výrobcom udávaná dynamika. Skôr než zistíme, ako je to naozaj, pozrime sa v skratke na techniku. Testovaná silnejšia verzia motora 1,5 TSI (110 kW/ 150 k) paradoxne nemá pokrokové turbo s variabilnou geometriou lopatiek. Využíva tradičné turbo s pevnými lopatkami a na reguláciu obtokový ventil. Je tu však odpájanie dvoch valcov pri nízkej alebo strednej záťaži. Aby motor pracoval v dvojvalcovom režime, treba splniť niekoľko podmienok: šofér nesmie príliš tlačiť na plynový pedál (maximálny práve produkovaný najvyšší krútiaci moment do 85 Nm), otáčky sa musia pohybovať v rozsahu 1250 až 4000/min a rýchlosť nesmie prekročiť 130 km/h.

Bez veľkého napínania prezradíme, že škodovka pozíciu favorita v dynamike potvrdila. Pružnosť sme tentoraz merali výhradne so záťažou na palube. K šoférovi si prisadli ďalší traja chlapi, takže každé auto sa muselo popasovať s vlastnou hmotnosťou a ďalšími 330 kilogramami na palube.

Test benzínových motorov sa niesol v znamení víťazstva Škody vo všetkých disciplínach, vrátane zrýchlenia z nuly na stovku. Tak isto stabilne sa na druhom miestne umiestňovala Kia, vždy s minimálnym náskokom pred tretím Renaultom.

 

"Porovnanie dynamiky nám uľahčilo zhodné sprevodovanie šesťstupňových manuálov."

 

Opäť raz sme sa presvedčili, že dojmy a realita sa niekedy od seba líšia. Práve francúzska jedna-trojka totiž pôsobí subjektívne veľmi energickým dojmom. Minimálne v porovnaní s Kiou, ktorá má najekonomickejšie naladený plynový pedál. Šofér naň musí najviac tlačiť, až som podvedome hľadal, či v aute nie je zapnutý ekonomický jazdný režim. Nebol, lebo Ceed nič také neponúka.

Porovnanie dynamiky nám uľahčilo prakticky na vlas rovnaké sprevodovanie všetkých troch šesťstupňových manuálov. Hmotnosti jednotlivých áut sme vyčítali z technických preukazov a podľa nich je Škoda Octavia 1,5 TSI suverénne najľahšia, dokonca o viac než sto kilogramov. Ruku do ohňa by som však za to nedal, lebo nie vždy údaje z techničákov do detailu sedia.

Každopádne práve Škoda brzdila z testovanej trojice najhoršie. Brzdnú dráhu zo stovky na nulu vypočítavame ako priemer z troch pokusov, pričom Octavia ani v jednom z nich nepodliezla hranicu 40 metrov. Autá to nemali ľahké, okrem záťaže na palube, sa museli vysporiadať aj s kombináciou teplého počasia sedem stupňov Celzia a zimných pneumatík. Najlepšie brzdí Kia, ktorá sa vyslovene zahryzla do asfaltu a v troch pokusoch predviedla najvyrovnanejší účinok.

Koľko paliva pýtajú?

Pozíciu favorita potvrdila Škoda aj v meraní spotreby. Aby sme eliminovali vplyv hustoty premávky a celkovo dopravnej situácie na výsledky merania, všetky jazdy sme absolvovali počas jednej noci, keď bol už na cestách kľud. Teplota vzduchu sa pohybovala od 6 do 4 stupňov nad nulou a merali sme od dotankovania po dotankovanie až po hrdlo nádrže. Testovacia trasa merala 115 km, z toho 50% po diaľnici a obchvatoch a zvyšných 50% tvorili okresné cesty s prejazdom cez Pezinskú Babu.

Najmenej si z nádrže odpila Octavia, len 5,8 l/100 km. Najviac naopak Kia (6,8 l/100 km) a Renault sa zaradil presne do stredu s priemerom 6,2 l/100 km.

Nevedno, do akej miery dvojvalcový režim pomáha Octavii znižovať spotrebu, faktom ale je, že na dva valce jazdí pomerne často. Šofér je o 2-valcovom režime informovaný grafickými ikonkami na prístrojovom paneli, ale zmenu postrehne aj sluchom. Pretože zvuk motora sa odrazu zmení. Kto sa mal možnosť odviezť s fiaťáckym dvojvalcom TwinAir, tomu bude zvukový prejav povedomý a citeľné sú aj výraznejšie vibrácie motora. Stačí však trošku viac zošliapnuť plynový pedál, aby sa odpočívajúce dva valce začali opäť pracovať a motor je hneď kultivovanejší.

Dojmy z jazdy

Na záver ešte aspoň niekoľko dojmov z jazdy. Najšoférskejší dojem v nás zanechala Kia Ceed. Veľmi dobre reaguje na riadenie, hoci naladenie posilňovača by mohlo byť ešte trochu konkrétnejšie, citlivejšie, a silnou stránkou kombíka je najmä stabilita. Celkovo sa neskutočným spôsobom dotiahla na najlepšie jazdiace kompakty, predovšetkým Focus. Áno, keď sa začne tlačiť na pílu, Focus bude vpredu, ale aj tak nás Ceed veľmi príjemne prekvapil. Najmä vďaka viacprvkovej zadnej náprave citeľne inak zahýba do zákrut než obaja testovaní konkurenti a viete si dovoliť nimi prechádzať vo vyššom tempe. Bez toho, že by ste si to nejako extra uvedomovali. Octavia je zlatý stred. Veľmi príjemná na ovládanie a súčasne so solídnym jazdným komfortom. Najmä na testovaných 16-palcových kolesách. Ideálny hltač dlhých kilometrov. V Mégane všetko funguje akosi ľahko a samo, ale spoza volantu súčasne trochu umelo. Vieme si predstaviť, že niekomu to môže vyhovovať, ale my máme radšej intenzívnejší kontakt s autom. Čo sa týka odhlučnenia podvozka a kabíny od hluku z obtekania karosérie vzduchom, Mégane sa nám zdal byť na tom najlepšie. Druhá bola v disciplíne akustickej pohody Škoda a Kia vynikala výborným odhlučnením karosérie, najmä vďaka oknám, ale v Ceed bolo jednoznačne najviac počuť hluk z odvaľovania kolies.

 

  Kia Ceed SW  Renault Mégane Grandtour  Škoda Octavia Combi
60-100 km/h (3. prev. st.)  6,1 s.  6,1 s.  5,9 s.
60-100 km/h (4. prev. st.)  8,2 s. 8,8 s.  7,9 s.
80-120 km/h (4. prev. st.)  8,7 s.  9,1 s.  8,3 s.
80-120 km/h (5. prev. st.)  10,5 s.  11,2 s.  10,7 s.
0-100 km/h  10,5 s.   10,8 s. 10,4 s.
100-0 km/h  39,7 m  39,9 m  42,2 m
otáčky pri 130 km/h  2800 1/min  2700 1/min  2800 1/min
pneumatiky  Continental WinterContact  Continental WinterContact  Bridgestone Blizzak
  205/55 R16 205/50 R17  205/55 R16 
pohotovostná hmotnosť  1343 kg  1363 kg  1227 kg

  Porovnanie rozmerov
  Kia Ceed SW  Renault Mégane Grandtour  Škoda Octavia Combi
dĺžka [mm]  1080 980 1045
šírka (medzi podbehmi) [mm]  1045 1100 1000
výška [mm] 435 490 600
nakladací otvor (šírka x výška) [mm]  1050 x 805  1000 x 755  1060 x 855
dvojité dno  áno nie nie
rezervné koleso  áno, dojazdové  áno, 15“  áno, 16“

 

Kia Ceed SW má papierovo najväčší kufor objemu 625 litrov. Merania ukázali, že reálne aj je najdlhší a najširší medzi podbehmi, ale súčasne plytký. Pod medzipodlahou síce ešte nájdete až 7 úložných schránok, ale neviete ich vybrať a využiť objem ako celok. Reálne sme tak vmestili dnu o dva palubné kufríky menej než do Octavia.

 

Škoda Octavia Combi má na papieri o 15 litrov menší objem než Kia, ale po otvorení zadných dverí na vás doslova zívne obrovská diera, do ktorej sme podľa očakávania aj naložili najviac batožiny. Kufor Octavie je vysoký, s relatívne dosť vysoko ukotveným platom.

 

Renault Mégane sme do testu angažovali primárne kvôli motoru, ale pridali sme ho aj do porovnania kufrov. Papierovo nemá ambíciu byť najlepším, veď s objemom 521 litrov ani nemá šancu. V skutočnosti nás ale príjemne prekvapil koľko kufrov nakoniec zhltol. Na dĺžku má najkratšiu úložnú plochu a trochu mu škodí aj masívny zadný nárazník s hrubým zadným vekom.