Peugeot 208 leto 1200x200
Thumb fo000075 favorit 1 1 Thumb   favorit 136 l  1987 210 Thumb 2 Thumb 02 skoda favorit Thumb 03 skoda favorit Thumb 05 skoda favorit Thumb 20 Thumb 1338 2005 06 26 22 04 35 47 Thumb 1991 2 Thumb 1338 2005 06 26 22 19 23 83 Thumb 1993  koda favorit Thumb 1994  koda favorit Thumb 15802 Thumb 36141 photo t2 Thumb 1413923 Thumb 2256257 Thumb amsterdam januar 1988 Thumb bertone Thumb blok Thumb content 92396 large pred 35 rokmi vznikla skoda 781 predzvest favorita Thumb content 92400 large pred 35 rokmi vznikla skoda 781 predzvest favorita Thumb dsc 0003 Thumb favorit v muzeu Thumb fo000075 favorit 1 1 Thumb getthumbnail  1 Thumb getthumbnail  2 Thumb getthumbnail  3 Thumb getthumbnail Thumb hr a berto photo t2 Thumb husak hrdlicka photo t2 Thumb img 0587 Thumb img 2698 Thumb hrdlicka Thumb jarvis 587615fb498eab7041295542 Thumb motor favorit 1987 Thumb motor favorit Thumb pr000652 prospekt  koda favorit 1990 Thumb r4 Thumb r3 Thumb r5 Thumb rozvody Thumb s forman 1990 Thumb skoda muzeum 0096 Thumb skoda favorit Thumb skoda favorit 2 Thumb skoda favorit 4 Thumb skoda history 01 Thumb skoda favorit 136l 02 Thumb skoda history 03  1 Thumb skoda favorit bertone Thumb style b Thumb  koda 3 Thumb  koda  koda favorit 135 l Thumb vyroba konecna montaz favorit.ret Thumb v roba  koda favorit   mont   1 Thumb xfoto p201.jpg.pagespeed.ic

Pred tridsiatimi rokmi mal v Brne premiéru Favorit

Na brnianskom strojárskom veletrhu bola slávnostná premiéra novej Škody Favorit 16. septembra 1987. Naplno sa však výroba v Mladej Boleslave rozbehla až v jeseni 1988.

Komunistický režim presadil, že premiéra novej Škody nebude na buržoáznom autosalóne, ale na Medzinárodnom strojárenskom veletrhu v Brne. V Brne vzbudil Favorit obrovskú pozornosť. V hale viselo šikmo nad svetlohnedým autom veľké zrkadlo, druhý, biely kus bol pred halou na otočnej plošine. Ľudia ho obdivovali iba z úctivej vzdialenosti. Do konca roka 1987 stihli vyrobiť 171 Favoritov. Svetová premiéra v pravom zmysle bola na amsterdamskom autosalóne v januári 1988.

Pokusy natlačiť podvozok s motorom z Renaulta 12 do karosérie Škody 105 už mali v Boleslave za sebou. Prvý solídnejší prototyp mal označenie Škoda 781 SV 1 a bol dokončený na prelome marca a apríla 1980. Jeho poznávacím znakom boli oválne svetlá zo Škody 105/120. Využíval ešte mnoho komponentov z NDR, napríklad spojku, štvorstupňovú prevodovku, zadnú nápravu i zadné bubnové brzdy. Motor bol uložený na pomocnom ráme, predná náprava mala vzpery McPherson, mala priečny stabilizátor a riadenie bolo hrebeňové. Zaujímavý bol motor. Štvorvalec s objemom 1092 kubických centimetrov mal ventilový rozvod OHC a ponúkal výkon 55 koní (40 kW) pri 5200 otáčkach a 78,5 Nm krútiaceho momentu v pásme 2500 až 3000 otáčok. Auto malo trinásťpalcové kolesá, disky pochádzali pravdepodobne z VW Golf. Škoda 781 SV 1 mala hmotnosť 855 kilogramov a dosahovala maximálnu rýchlosť 139 km/h. Volant i palubné prístroje pochádzali zo Škody 105 L.

Od leta 1980 vznikal ďalší z prototypov. Najprv to bola maketa, ktorú poslali do Anglicka na otestovanie do aerodynamického tunela výskumného ústavu MIRA. Tvar karosérie vymyslel talentovaný karosár Jaroslav Kindl (1928 – 2003). Napokon vznikli ešte štyri veľmi podobné prototypy, jeden dokonca absolvoval skúšku nárazom do steny. V novembri 1982 rozhodla vláda o vývoji nového auta s motorom vpredu. Do uznesenia napísali, že karoséria bude v talianskom štýle. To veľmi uľahčilo obhajobu šéfa vývoja Petra Hrdličku (1934), prečo navrhla karosériu i interiér firma Bertone. Renomovaného tvorcu Bertoneho sa im podarilo prehovoriť spolu s Andrejom Barčákom (1946) na autosalóne v Ženeve na jar 1983. Nuccio Bertone (1914 – 1997) prejavil obrovské pochopenie a toleranciu pri hľadaní kompromisov, ktoré vyplývali z obmedzení, ktoré dovtedy nepoznal. Dané boli rozmery podlahy podľa šírky košického plechu, hotový bol aj obrovský svetlomet, vyvíjaný pre Ladu Samara. Majstrovsky dokázal bertoneho tým vyčariť aj predĺženú verziu, nazývanú Forman, ktorá mala z úsporných dôvodov s krátkou verziou zhodné zadné dvere i výklopné veko kufra.

Do čela vývojového oddelenia automobilky teda nastúpil z výskumného ústavu Ing. Petr Hrdlička, ktorý so svojím tímom začal pracovať. Prvou vecou, ktorú urobil po svojom opätovnom nástupe do automobilky, kde jeho otec Karel Hrdlička šéfoval od roku 1930 až do vojny, bolo, že sa išiel previezť na jednom z prototypov Škody 781. Okamžite pochopil, že musia začať od začiatku, jazdné vlastnosti boli zúfalé, Jaroslava Kindla však do tímu samozrejme prijal. Stavba podobných prototypov pokračovala ešte aj v roku 1983, bolo treba v predstihu odskúšať napríklad nové zavesenie motora pre Favorit. Bertone priviezol sadrový model nového auta do Čiech v decembri 1983. Začal sa nebývalý boj s časom. Komunistický režim držal Hrdličku doslova pod krkom. „Ľudia ma počúvali na slovo, ale vedel som, že ak to nevyjde, zlížem si to sám“, povedal pre Autožurnál Petr Hrdlička, ktorého syn Martin (1969) teraz šéfuje vývoju motorov a podvozkov. Vývoj Favorita skomplikoval aj nástup emisných predpisov s ktorými nikto predtým nepočítal. Motor pre Škodu Favorit, ktorého blok pochádzal z roku 1964, musel dostať novú hliníkovú hlavu valcov s ôsmimi kanálmi, sedlá ventilov, ktoré zniesli prevádzku na bezolovnatý benzín, nové piesty a veľa ďalších vylepšení, ktoré mali rozhodujúci vplyv na emisie a životnosť.

Mnohí na ňom kritizovali trojložiskové uloženie kľukového hriadeľa, vedúci vývoja Favorita Ing. Petr Hrdlička si však myslí, že to vtedy nebolo až také dôležité. „Z hľadiska trenia a citlivosti na kvalitu oleja je na tom päťkrát uložený hriadeľ horšie. A my sme vtedy jazdili na srágory, ktoré široká panva trikrát uloženého hriadeľa znesie ľahšie,“ zhodnotil situáciu renomovaný konštruktér. Vývoj Favorita stihli aj vďaka zrýchleným skúškam v areáli Tatry v Kopřivnici. A napokon Favorit vyrábali v hale, pôvodne to mala byť zvarovňa, ktorú dal postaviť prezieravý riaditeľ automobilky Škoda Miroslav Zapadlo (1924 – 1988), ktorý prišiel do Mladej Boleslavi v roku 1968 a v roku 1978 ho vyhodili na základe nepravdivého osočovania.

Favorit bolo konštrukčne i jazdnými vlastnosťami solídne auto na európskej úrovni. Mnohé veci sa však nepodarili. Nestihlo sa vyriešiť lepenie čelného skla do karosérie, kúrenie bolo starej konštrukcie, chýbali tvarované výplne dverí a panelový strop, mechanizmy spúšťania okien pochádzali zo Škody 120 a okná sa nedali spustiť až dolu, elektrické kontakty zadného veka boli nespoľahlivé. Niečo z toho vyriešil facelift z januára 1993. Favorit bolo jediné auto zo socialistického tábora, ktoré súťažilo v ankete Auto roka. Na jeho vývoji sa podieľala aj automobilka Porsche. Jej skúšobný jazdec na adresu jazdných vlastností uznanlivo povedal, že lepšie sa to už nedalo urobiť. V roku 1994 vyhral Favorit v majstrovstvách sveta v rally kategóriu F2, teda áut s jednou poháňanou nápravou a s objemom motora do 2000 kubických centimetrov. Spolu vyrobili od augusta 1988 do septembra 1994 až 783 167 kusov Favorita a od januára 1990 do mája 1995 aj 219 254 kusov predĺženej verzie nazývanej Forman. A ešte vyrobili 70 900 pick-upov. Aj koncern VW prišiel do Škody vďaka Favoritu. Znamenal totiž pre Nemcov istotu, že budú mať ešte dlhý čas, čo vyrábať. Vylepšený Favorit s novým menom Felicia vyrábali až do roku 2001. Feliciu navrhoval Jaroslav Kindl.