Hyundai go 1140x190
Thumb 111 Thumb 46100 large dpf Thumb 46099 large dsc 8641tttt Thumb 46098 large dsc 8641 Thumb 46097 large 111

Reakcia na list čitateľa: “Téma DPF filter je pre mňa tabu”

Nedávno som dostal list, v ktorom ma čitateľ požiadal, aby som poprosil niekoho fundovaného o názor k používaniu DPF filtra v naftových motoroch. Ako sa treba k takémuto motoru správať, aká je životnosť DPF filtra a aké sú možnosti jeho údržby.

Oslovil som preto môjho priateľa Milana Bahnu z autoservisu Maxim GKG, aby sa spolu s kolegami zamyslel nad touto témou a poslal mi názor z praxe. V ďalšom kole skúsim osloviť niekoho priamo z výrobnej fabriky Hyundai, keďže čitateľ mieri na presný model a motorizáciu.

Najprv znenie mailu nášho čitateľa:

Michal zdravím Vás. Mám na Vás prosbu. Dalo by sa spraviť s niekým fundovaným rozhovor ako jazdiť napr. s motorom Hyundai 1.6 CRDi 94 kW, s ktorým ste robili aj test do Chorvátska. Jedná sa mi o informácie o jazde počas regenerácie DPF filtra, jazde na kratšie vzdialenosti, na čo si má vodič dávať pozor, životnosť  DPF filtra, atď. Pretože táto téma je podľa mňa akési “tabu”. Predajca pri kupovaní auta nepovie na túto tému ani slovo a na fórach sú informácie rôzne.

Privítal by som na túto tému rozhovor s niekým fundovaným napr. z výrobného závodu, alebo so skutočným odborníkom, ktorý tejto problematike fakt rozumie a technicky ju podloží.

Ďalej by ma zaujímalo, či je dobré pridávať do nafty nejaké aditíva napr. DPF super clean alebo Envirox DPF asist, ktoré údajne napomáhajú pri regenerácii filtra pevných častíc, hlavne ak sa jazdia krátke trasy.

Myslím, že táto téma by zaujala veľa ďalších motoristov.

Odpoveď Milana Bahnu:

Súhlasím s názorom, že DPF filter je pri predaji auta tabu. Z pochopiteľného dôvodu. Keby predajca povedal zákazníkovi o reálnom servisovaní a postupe vypaľovania DPF filtra, predal by podstatne menej naftových verzií a možno žiadnu.

DPF filter je verejne známy aj ako ekologická buzerácia EU. Má však aj svoje opodstatnenie. Zachytáva sadze (klasická dymivosť naftových motorov) v meste, no vzápätí ich po x kilometroch vypaľuje. Takže nečistoty sa nestratia, iba sa vypustia inde a iným spôsobom. Buď na diaľnici pri vysokej rýchlosti a otáčkach, alebo ak majiteľ brázdi len po meste, tak na niekoľko pokusov v meste.

Celý problém DPF filtra je prioritne v jeho regenerácii-vypaľovaní. DPF sa zvykne upchať podľa konštrukcie, veľkosti a jeho stavu medzi každými cca  300 – 800 km. Auto automaticky spustí regeneráciu – drží zvýšené otáčky a podľa konštrukcie pridáva malé množstvo nafty pre lepšie spálenie aj do samotného DPF filtra (narýchlo mi napadol Ford S-Max 2.2 TDCi). Ak vypaľuje na diaľnici alebo mimo mesta a je v dobrom stave, po pár minútach je prázdny a otáčky sa ukľudnia. Zabijakom DPF filtrov sú teda krátke trasy v meste, keď auto spustí regeneráciu, ale majiteľ prejde len 5 km a následne vypne motor. O hodinu naštaruje, prejde ďalších 7 km a to už preruší druhú regeneráciu. Pri takomto zaobchádzani sa sadze vo filtri nahromadia v takom množstve, že auto samo nedokáže spustiť regeneráciu. Pre majiteľa to znamená hlásenie na palubnom počítači, rozsvietenie kontrolky motora a hlavne návštevu servisu. Opäť podľa kondície filtra, značky a diagnostiky sa dá regenerácia nútene spustiť cez diagnostiku. Vtedy auto reve na mieste na 3500 alebo viac otáčkach po dobu niekoľkých dlhých minút. Šíri sa pritom strašný smrad. Keď tento postup vidia na vlastné oči majitelia “hrdých” dieslov, pýtajú sa sami seba, prečo nesiahli po benzíne. Vytáčanie do otáčok na emisnej kontrole je oproti tomu nič.

Ak je už upchatie tak veľké, že sa regenerácia nedá spustiť, nasledujú tri možné riešenia:

1. čistenie prípravkom s chémiou zavedenou napr. cez lambda sondu k DPF filtru

2. mechanické vyčistenie, keď sa DPF filter vyberie a niekoľko hodín sa “luhuje” v špeciálnom (nie lacnom) roztoku

3. odstránenie alebo výmena DPF filtra

Životnosť DPF filtrov je pritom dosť limitovaná. Od cca 50.000 km do 150.000 až 200.000 km

Čo sa aditív týka, tie odporúčam zo skúsenosti hlavne na primazávanie vstrekov, zvyšovanie cetanového čísla a ďalších drobností. Viem o aditívach, ktoré slúžia práve na lepšie vypaľovanie DPF filtrov tým spôsobom, že samotné čistenie neprebieha napr. pri 400 až 500 stupňoch, ale len pri 300 stupňoch. Tým pádom sa aktivuje skôr napr. práve v meste a je vyššia šanca, že regenerácia úspešne prebehne a nepreruší ju vypnutie motora po prejdení dvoch kilometrov z domu do najbližších potravín.

Otázka je ako vždy pomer cena/úžitok. Ak si zoberieme výrazne drahšiu  nadobúdaciu cenu naftovej verzie s DPF filtrom (dnes už bez DPF a turba naftový motor nekúpite), výrazne drahší palivový filter, ktorý sa opäť mení v závislosti od výrobcu pri každej až každej tretej prehliadke, aditívum na čistenie vstrekov, aditívum na zníženie potrebnej teploty pre vypálenie DPF filtra, neskutočne drahé náhradné dielce ako dvojhmotný zotrvačník, turbo,vstreky…..diesel je veľká časovaná bomba, ktorá tiká hlasnejšie s každými ďalšími tisíckami kilometrov a reálne zďaleka nevyváži výhodu nižšej spotreby a vyššieho krútiaceho momentu.

Pán píše, že vlastní Hyundai. Korejcov (Kia,Hyundai) k nám chodí málo, no ani jedno auto od nich ešte nemalo problém s DPF alebo príslušnými komponentami. O to viac na tieto úkony trpia BMW, celý VW group a hlavne HDI+TDCi (PSA a Ford). Pre fanúšikov Japoncov je zlá správa, že už sme riešili aj poškodené a upchaté filtre v nových Mazdách CX7, či trojročnej Mazde5.

Najväčšie plus Kórejcov vidím v tom, že ponúkajú atmosféru s použiteľným výkonom pre rodinné autá ako Kia cee’d, Hyundai i40 a netlačia do ponuky nasilu turbá a poddimenzované naftové motory.

A aby sme to mali kompletné, motory HDi (TDCi) majú v niektorých verziách a a ročníkoch špeciálnu prídavnú nádržku (objem 1,8l) na DPF aditívum, ktoré si motor pridáva priamo do DPF filtra. Liter stojí tesne pod 100 €! Zopár motorizácii je takto “obdarených” aj vo VW group. Aditívum je pritom iné, nemôže sa zmiešať s francúzskym, no cena je podobne závratná.

Auta s DPF filtrom by mali používať drahší motorový olej kvôli nižšej tvorbe sadzí. Navyše neukončené regenerácie pri krátkych jazdách môžu spôsobiť preniknutie nafty do oleja (cez piestne krúžky) a tým pádom hladina oleja stúpa a olej sa znehodnocuje. Bežne sa stáva, že úroveň oleja je na riske 2-3 cm nad maximom. Niektoré autá majú maximálnu možnú mieru oleja označené písmenom “X” práve kúsok nad bežným MAX. Mám skúsenosť, keď Mazda6 vyhlásila znehodnotenie oleja po 6.000 km a nasledovala výmena oleja a filtra. Interval 30.000km je teda ďalší marketingový nezmysel a vražda pre diesel.