Autozurnal vianoce 1140x86
Thumb 1960 10 571f6f364cd1b Thumb 2a Thumb 2 Thumb 1 Thumb 3 Thumb 3a Thumb 4a Thumb 4ab maketa2 Thumb 4b t603 maketa Thumb 4c Thumb 05a popelar Thumb 05b ji   klos   8.4.1921   31.1 Thumb 05c kardaus Thumb 05e kovar Thumb 05f mackerle Thumb 05g jarom r sege a   vladim r popel  Thumb 5 Thumb 5a Thumb 6 Thumb 7 jaeoslav pavelka Thumb 7 t 603 proto 1 1955 Thumb 7 t 603 zad 1956 Thumb 7 Thumb 7a Thumb 7c Thumb 08 t603 1 Thumb 08 t603 1a Thumb 8 Thumb 8a Thumb 8b Thumb 9 Thumb 9a Thumb 9b Thumb 9c Thumb 9e t 603 a soudruzky 56 Thumb 9f t 603 interier 56 Thumb 9g Thumb 9h t603 56 Thumb 10 1956 24 571f6f34a62b5 Thumb 10a Thumb 11 1956 25 571f6f34c2fa9 Thumb 11 Thumb 12 Thumb 13 1956 27 571f6f3500284 Thumb 603v Thumb 1956 10 571f6f3395145 Thumb 1956 11 571f6f3410052 Thumb 1956 20 571f6f342f078 Thumb 1956 21 571f6f3453a6c Thumb 1956 22 571f6f3473a1e Thumb 1957 Thumb 1958 expo 27 Thumb 1958 expo 28 Thumb 1958 expo 29 Thumb 1958 tatra 603 1 Thumb 1959  winner of golden ribbon award Thumb 1959 20 571f6f355174a Thumb 1959 22 571f6f3583437 Thumb 1959 24 571f6f35b781f Thumb 1959 30 571f6f362b5f1 Thumb 1960 Thumb 1962 20 571f6f369842a Thumb 1962 22 571f6f36d29cf Thumb 1962 23 571f6f37029ab Thumb 1967 Thumb 1968 22 571f6f37baee3 Thumb 1968 30 571f6f385bf6f Thumb 256953 Thumb 2849333739 89d1d0d072 o Thumb 4205839965 6b2d8297b8 o Thumb 8071468607 00c1bb482a o Thumb 8159050815 d3d2e0b45a o Thumb 8247796626 5e7a9c05f6 o Thumb 18600939215 0dac2be22a o Thumb 22209060074 23a105d060 o Thumb 22419548358 b24976c6d5 o Thumb 22569520583 1e35949494 o Thumb 22569603523 4f686a3117 o Thumb 22570052393 0cb1931919 o Thumb 22582164023 1631da4805 o Thumb 22587340097 5e126d7d0c o Thumb 22802332977 d2c244953a o Thumb 22829368419 355925d538 o Thumb 23015861391 abc75fd4df o Thumb 23181878786 e73f1ef696 o Thumb berlin tatra 2 Thumb berlin tatra1 Thumb brno t603 Thumb fortepan 31536 Thumb getfile  1 Thumb hig630af3 marathon1967 start posdek Thumb hig630af5 zvodnk 004 Thumb j tatrovka3 Thumb t 2 603 69 zad Thumb t 2 603 1969 Thumb t 2 603 gt 1965 alois mark Thumb t 2 603 modernizace 1 Thumb t 2 603 modernizace Thumb t 3 603 proto Thumb t 603 prospekt Thumb t 603 rallye 1960 Thumb t2 t603 1968 Thumb t603 61 Thumb t603 a mig15 Thumb t603 reklama Thumb t603 aero dv 14 pbc 08 Thumb tatra 603 Thumb tatra 603 Thumb tatra 603 motor  priecne Thumb tatra assembly line factory tatra 603 bx4pda Thumb vyroba getfile Thumb vyroba Thumb vyroba 1 Thumb vyroba bile Thumb vyroba jednicek Thumb vyroba t 603 1962 Thumb vyrobat603finalizace

Sériová výroba Tatry 603 sa začala pred šesťdesiatimi rokmi

Legendárna Tatra 603 bola vo výrobnom programe v kopřivnickej automobilke od roku 1957 do roku 1975, postupne jej montáž presunuli do pobočného závodu v Přibore, kde sa rodila aj jej nástupkyňa Tatra 613.

Automobilka Tatra je tretia najstaršia na svete. Starší je iba koncern Daimler-Benz a Peugeot. Už v roku 1897 vyrobili v Kopřivnici, ktorá sa vtedy volala Nesseldorf, osobné auto a o rok neskôr aj nákladné. Významným konštruktérom bol Rakúšan Hans Ledwinka (1878 – 1967). K jeho priateľom patril aj Ferdinand Porsche a obaja boli zástancovia vzduchom chladených motorov. V roku 1923 mala prvá Tatra 11 chrbticový rám tvorený nosnou rúrou v ktorej bol schovaný kardanový hriadeľ a výkyvné zadné polonápravy. Táto konštrukcia sa stala pre Tatru typická, inšpirovala aj predvojnové modely značky Škoda a prežila dodnes v nákladných autách moravsko-sliezskej automobilky. V tridsiatych rokoch dvadsiateho storočia mala Tatra svetovú úroveň.

Vyrábala aj reprezentačný model Tatra 80 s vidlicovým dvanásťvalcovým vodou chladeným motorom, ktorý využívali československí prezidenti. Tatry 31 a 70 mali radový vodou chladený šesťvalec s ventilovým rozvodom OHC. V snahe o dokonalosť kúpila aj značka Tatra od švajčiarskeho karosára maďarského pôvodu Paula Jaraya (1889 – 1974) patent na prúdnicovú karosériu s nízkym odporom vzduchu. Hoci sa o aerodynamické auto podľa poznatkov Jaraya z jeho skúšobného tunela snažilo viac renomovaných značiek, Tatra to dotiahla najďalej. Autá so vzduchom chladeným motorom vzadu nepotrebovali veľký vodný chladič, ktorý zvyšoval aerodynamický odpor.

Do módy prišli svetlomety začlenené do karosérie, blatníky už netrčali do šírky a pod dvermi už neboli vodorovné prahy. Po prototype Tatra 570, vznikli sériové modely Tatra 77, 77a. Najpopulárnejšia bola azda Tatra 87, s ktorou obišli svet cestovatelia Zigmund a Hanzelka. Po skončení druhej svetovej vojny vyvíjali v Kopřivnici model 600, ktorý je známy pod menom Tatraplan. Hans Ledwinka prišiel o celý majetok a bol odsúdený za kolaboráciu s nacistami, podobne ako Ferdinand Porsche, ale plány na Tatraplan pripomienkoval. Po šiestich rokoch mal šťastie, musel sa odsťahovať z Československa a žil v Mníchove.

V roku 1951, keď do všetkých oblastí života u nás naplno zasiahol komunistický teror, ktorý vraždil ľudí za názory, ktosi, pravdepodobne Gustáv Kliment (1889 – 1953), minister ťažkého priemyslu, vymyslel, že v Kopřivnici sa budú vyrábať iba nákladné autá, najmä vojenské. Zamestnanci automobilky usporiadali pre Tatraplan pohreb. Model auta niesli v smútočnom sprievode až na námestie, kde ich už čakali príslušníci Štb... Vývoj nového auta sa začal v ilegalite. Strach o stratu výrobného programu bol veľkou motiváciou, o pätnásť rokov neskôr to zažili v Kvasinách a postavili Škodu 110 R Coupé.

Vývoj nového osobného auta Tatra prebiehal tajne v Prahe na Smíchově v konštrukčnej kancelárii, ktorú viedol Vladimír Popelář (1915 – 1997). Osemvalcový motor T 603 už bol vymyslený, skonštruovali ho na prelome rokov 1948-1949 Julius Mackerle (1909 – 1988) a Jiří Klos (1921 – 2009), osvedčil sa v pretekárskych autách a podľa motora pomenovali napokon aj celé auto. Volali ho pracovne aj Valuta či Diplomat. V roku 1953 sa podarilo vyjsť z ilegality, vo vláde si na popud ministra Kopeckého uvedomili, že potrebujú nové reprezentačné autá. Vývoj presunuli naspäť do Kopřivnice. Návrh na karosériu nakreslil v roku 1954 František Kardaus (1908 – 1986), ktorý ja známy najmä dizajnom električiek T1, T2 a napokon aj T3, ktoré jazdia dodnes. Zmenšený sadrový model auta zhotovil sochár Zdeněk Kovář, národný umelec, ktorý v tom čase učil na umeleckej škole v Uherskom Hradišti. Vývojové oddelene viedol Julius Mackerle, bolo uplatnených mnoho originálnych riešení a patentov.

Napríklad Vladimír Popelář a Jan Rönnert mali v júni 1954 zaregistrovaný patent na pružné uloženie hnacieho agregátu s výkyvnými poloosami v samonosnej karosérii. K dokončovacím prácam na modeli v mierke 1:1 nakoniec neprizvali ani Kardausa ani Kovářa. Model, ktorý stál na zasneženom dvore vo fabrike na začiatku roku 1955, mal vzadu uprostred plutvu, ktorá by však v sériovom aute bránila v otváraní zadnej kapoty. Vývoj karosérie mal na starosti Josef Chalupa, podvozok Jaromír Segeťa. V lete 1955 vyšiel na cesty prvý prototyp. Mal čiastočne prekryté zadné kolesá, čelné sklo bolo uprostred rozdelené tenkým stĺpikom. Vpredu mal pod krycím sklom tri reflektory, prostredný diaľkový sa natáčal spolu s riadením do zákrut. Jeho mechanizmus však uberal mnoho miesta z batožinového priestoru a do sériovej výroby sa nedostal.

Auto sa ukázalo v januári 1956 na zimných olympijských hrách v Cortine d Ampezzo a potom na veľtrhu v Brne. V tom roku vzniklo ďalších deväť kusov, namiesto plánovaných sedemdesiatich. V stredu 19. decembra 1956 jedno auto doviezli do Prahy prezidentovi Zápotockému k narodeninám. Jeho manželka ofrflala zelené záclonky na zdanom okne. Prezidentovi nahovorili, že to je sériové auto. Bol to nezmysel, vyrobili ho ručne, dokončili ho ráno o štvrtej. Automobilka zápasila s nebývalými problémami pri zavádzaní sériovej výroby. Viac ako päť rokov v Kopřivnici osobné autá nevyrábali, pridali sa ťažkosti so zásobovaním, chýbali sklá, palubné prístroje, Ručne vyrábané karosárske diely boli nepresné, karosérie boli každá iná. Ministerské kontroly tlačili na sériovú výrobu, dokonca aj bez oficiálneho schválenia prototypu. V karosárni stálo 22 karosérií, na ktoré nepasovali ozdobné lišty ani vnútorné vybavenie. Bol nedostatok pochrómovaného plechu, nebolo ani cínu a mosadze na spájkovanie, chýbal aj acetylén a kyslík na zváranie, v dielňach bola zima, v kaliarni vôbec nebolo kúrenie. Sériovú výrobu Tatry 603 sa podarilo začať až na jar v roku 1957, stihli vyrobiť dve autá denne. Do konca roka vyrobili 354 kusov. Spočiatku sa Tatry 603 dodávali v týchto farbách: čierna, biela, svetlofialková, zelená stredná a červená. Existovali aj farebné kombinácie: červená s béžovou strechou, červená s bielou strechou, žltá s červenou strechou a svetlomodrá s bielou strechou.

Motor Tatry 603 bol vzadu a poháňal zadné kolesá. Vzduchom chladený osemvalec do V s radmi valcov v pravom uhle mal vŕtanie 75 milimetrov a zdvih 72 milimetrov, čo dávalo objem 2545 kubických centimetrov. Výkon motora bol podľa normy DIN 100 koní pri 4800 otáčkach. Podľa normy SAE až 118 koní. Z toho vyplýva, že vzduchové chladenie nebolo zadarmo a vypýtalo si daň v podobe osemnástich konských síl. Maximálny krútiaci moment 163 Nm vyvinul osemvalec pri 3000 otáčkach. Motor spolu s ventilátormi, krycími plechmi,  a olejovými chladičmi vážil iba 160 kilogramov. Kľuková skriňa bola hliníková v hornej časti mala komoru pre vačkový hriadeľ. Kľukový hriadeľ bol uložený v piatich klzných ložiskách. Na prednom konci kľukového hriadeľa bolo ozubené koleso na pohon rozdeľovača a čerpadla oleja a reťazové koleso na pohon vačkového hriadeľa. Dvojitá remenica slúžila na pohon oboch axiálnych ventilátorov na bokoch motora. Reťaz k vačkovému hriadeľu napínal oceľový list, ktorý sa kĺzal po reťazi a napínala ho špirálová pružina. K ventilom viedli krátke rozvodové tyčky. Ventily ústili do valcov oproti sebe, uprostred bola zapaľovacia sviečka. Valce boli liatinové s rebrami s rozstupom 3,4 milimetra, Hlinkové hlavy valcov sedeli na valcoch bez tesnenia. Od excentra na prednom konci vačkového hriadeľa bolo poháňané membránové palivové čerpadlo. Nezávislé elektrické čerpadlo dopĺňalo benzín do karburátora ešte pred spustením motora. Na hliníkovom nasávacom potrubí boli dva dvojité karburátory s mechanickou akceleračnou pumpičkou, sýtič na studený štart ovládaný z palubnej dosky, bol iba na jednom. Ak bol motor studený, otvor na odvod chladiaceho vzduchu v zadnom nárazníku bol zatvorený. Výfukové plyny boli vedené do dvoch tlmičov po stranách motora, oba boli prepojené, aby sa predĺžila dráha plynov ešte pred vstupom do spoločného tlmiča uprostred. Tým sa podarilo motor veľmi účinne utlmiť. Július Mackerle bol veľký zástanca vzduchom chladeného motora uloženého vzadu. Dobrým argumentom bolo aj priaznivé rozloženie hmotnosti medzi nápravy, na zadnú pripadalo 57 percent a na prednú 43. Veľký záujem vzbudili Tatry 603 na svetovej výstave Expo v Bruseli v roku 1958, podobne ako multimediálne divadlo Laterna magika. Diváci tu mohli vidieť napríklad orchester zložený z piatich Jiřích Šlitrov na plátne, ktorý sprevádzal živého Jiřího Šlitra pri hre na klavíri. Od 17 apríla do novembra 19. novembra navštívilo československý pavilón šesť miliónov návštevníkov. Výstava Expo 58 začala optimistické desaťročie nádeje, pravdy, reforiem a entuziazmu, ktorého súčasťou bola aj Tatra 603.

Počas výroby neustále Tatru 603 vylepšovali, Už v roku 1959 zväčšili otvory pre zadné kolesá a lišta dostala tvar blesku, pribudli vpredu pod nárazníkom otvory na prívod vzduchu pre nezávislé kúrenie. Dvojokruhové brzdy museli prerobiť na jednookruhové, lebo pri strate tlaku v jednom okruhu sa príliš zvýšil tlak v druhom a hrozilo prasknutie brzdovej hadice. Po 1451 vyrobených kusoch zmenšili objem motora pod 2,5 litra. Zníženie zdvihu na 70 mm dalo objem motora 2472 kubických centimetrov. V decembri 1963 prišiel typ T2-603. Do rovnakého otvoru v prednej časti prišli namiesto troch svetlometov až štyri. Zmenila sa aj predná kapota, ozdobné hrabličky chýbali, do predných dverí pribudlo trojuholníkové vetracie okienko. V roku 1966 zrušili lištu v podobe blesku a pribudli malé obrysové svetlá na prostrednom stĺpiku, horná strana lapača vzduchu bola predĺžená až k zadným dverám a nová bola aj palivová nádrž. Od modelu 1968 sa rozšírila predná maska a medzi dvojice svetlometov, ktoré boli ďalej od seba, pribudol trojuholníkový znak a pod ním nápis 603. Čelné sklo bolo väčšie, horná hrana bola vyššie o 6 centimetrov. Farebná škála: čierna, biela, slonová kosť, svetlozelená, svetlomodrá, svetlá krémová, modrosivá a modrá metalíza. V roku 1970 prišli dopredu kotúčové brzdy v decembri 1973 bezkontaktné elektronické zapaľovanie. Montáž osobných Tatier sa postupne presúvala z Kopřivnice do pobočky v Přibore, kde Tatru 603 po 20 422 vyrobených kusoch definitívne nahradila v roku 1975 nová Tatra 613 s väčším motorom s rozvodom OHC. Moderná karoséria z talianskej dielne sa podarila, zmena koncepcie však už nie. Rozvoju výroby osobných áut v Tatre socializmus úspešne zabránil. Súdruhom sa navyše podarilo zrušiť aj akúkoľvek aktivitu v motoristickom športe, ktorý významne pomáhal rastu každej automobilke. Vzduchom chladený motor pomaly stratil opodstatnenie, bol hlučný a schladenie výkonnejších verzií by zobralo obrovskú časť výkonu.