Conti france sk 1140x86
Thumb img 5272 Thumb diera  1 Thumb img 5311 Thumb img 5279 Thumb img 5323 Thumb img 5349 Thumb img 5362 Thumb suzuki vitara 1.0 motor  1 Thumb suzuki vitara 1.0 packa1  1

Suzuki Vitara 1,0 Boosterjet, 1,4 Boosterjet: Už iba s turbom

Nový litrový trojvalec obstál v priamom porovnaní s atmosférickou jedna-šestkou, ktorú nedávno nahradil. Aby bol prehľad kompletný, vyskúšali sme aj najvýkonnejšie Suzuki Vitara 1,4 Boosterjet.

Obyčajne, keď dostanem do rúk testovacie auto, tak je to niečo nové. Niečo, čo zatiaľ na slovenských cestách len tak nestretnete. S Vitarou to bolo iné. Vyšiel som na ulicu, rozhliadol sa a hneď som narátal tri Vitary. Dokonca aj modernizovaných verzií už jazdí dosť, a to ich predávajú asi dva mesiace.

 

Horná časť palubnej dosky je po modernizácii vyrobená z mäkčeného plastu. Zmenila sa aj grafika prístrojového panela. Palubný počítač dostal krajší farebný displej. Škoda, že verzia s halogénovými svetlami nemá svetelný senzor. Keď je páčka v pozícii „off“, svietia denné svetlá. Po zotmení treba stretávacie svetlá zapnúť manuálne.

Skrátka, Slováci sa do tohto auta zaľúbili, pretože je tak akurát veľké, má dobrý pohon 4x4 a vyžaruje z neho jednoduchosť – v dobrom slova zmysle. Po aktuálnom facelifte sa časť jednoduchosti vytratila, lebo spod kapoty zmizol atmosférický štvorvalec 1,6 VVT. Nemilosrdné emisné limity si vyžiadali jeho výmenu za prepĺňaný litrový trojvalec Boosterjet s výkonom 82 kW (112 k). Aby výrobca rozohnal obavy zákazníkov z takto malého motora, k štandardnej trojročnej záruke na auto, pridal ešte špeciálnu sedemročnú poistku. Vzťahuje sa na motor a prevodovku. V akej kondícii bude trojvalec po sto alebo dvestotisíc najazdených kilometroch, to teraz nezistíme. Keď je nový, funguje dobre a má to tri dôvody.

Za prvé, Japonci nezabili malý motor extrémne dlhými prevodmi. Sprevodovanie päťstupňového manuálu je zhodné s prevodovkou, ktorá sa dodávala k atmosférickej jedna-šestke. Tam už bola dĺžka prevodov na hrane, ale trojvalcu vyhovuje, pretože má vyšší krútiaci moment v nižších otáčkach.

V meste možno budete chvíľu laborovať, či päťdesiatkou jazdiť na tretí prevodový stupeň, kedy motor točí asi 2250 1/min, alebo zaradiť štvorku. Otáčky vtedy padnú na úroveň 1600/min a hoci motor nie je vyslovene podtočený, radšej som využíval trojku. Štvorku som radil iba vtedy, keď som nepotreboval zrýchľovať a plynový pedál som vyslovene hladkal.

Sprevodovanie je nastavené tak, aby sa s litrovou Vitarou dobre jazdilo v meste a po okreskách. Na diaľnici by sa hodila šestka, lebo otáčky pri tempe 130 km/h stúpnu na 3300/min. Vtedy rastie hluk v kabíne i spotreba.

Za druhé, malý trojvalec podľa technických údajov produkuje najvyšší krútiaci moment 170 Nm v rozsahu od 2000 do 3500 otáčok. Hneď mi napadlo, že motor bude do dvetisíc otáčok absolútne „mŕtvy“, nebude vládať a po dosiahnutí dvojtisícovej hranice skokovo zaberie, lebo turbo konečne dosiahne optimálny plniaci tlak. Nie je to tak.

Motor plynulo zaberá už od nejakých 1600 otáčok. Rýchlejšiu odozvu na plyn má síce až od dvojtisícovej hranice, ale nemusíte sa báť, že keď vám otáčky náhodou padnú nižšie tak auto prestane ísť. Vyskúšal som si to na kruhovom objazde: Blížim sa k nemu, spomaľujem, rozhliadam sa. Mám zaradenú dvojku, rýchlosť klesá na úroveň 20 km/h. Cesta je voľná, preto pridám plyn a motor sa bez väčších problémov pozbiera. Samozrejme, keby bolo auto plne naložené, už by som musel podradiť do jednotky.

A je tu ešte tretí dôvod, prečo sa s trojvalcom vo Vitare dá žiť. Je ním nízka hmotnosť auta. Testovací kus v strednej výbave Premium s pohonom 4x4 váži iba 1155 kilogramov. Práve v mušej váhe spočíva čaro tohto Suzuki. Keď sa konštruktérom podarí navrhnúť ľahkú a dostatočne tuhú karosériu, tak majú vyhraté. Potom už naladiť podvozok tak, aby auto dobre jazdilo a bolo pohodlné, nie je žiadny problém. Tým, že je Vitara ľahučká, veľmi dobre sa ovláda a zároveň stíha tlmiť nerovnosti. Z hľadiska komfortu mi nevadia ani 17-palcové kolesá, teda najväčšie v ponuke. Honba za nízkou hmotnosťou má aj temnú stránku a ňou je slabšie odhlučnenie kabíny. Japonci na ňom subjektívne nezapracovali ani v rámci omladzovacej kúry, a tak výraznejšie počuť motor (hoci nemá typický trojvalcový „mixéroidný“ zvuk), počuť aj hluk odvaľujúcich sa kolies a pri diaľničnom tempe stúpa aerodynamický šum.

  1,0 Boosterjet  1,4 Boosterjet  1,6 VVT
trasa 195 km
palubný počítač  6,3 l/100 km  6,4 l/100 km  6,3 l/100 km
podľa dotankovania  6,43 l/100 km  6,63 l/100 km  6,67 l/100 km
trasa Bratislava – Košice - Bratislava (spotreba podľa PP)
diaľnica  7,6 l/100 km  7,8 l/100 km  - 
okresné cesty  5,8 l/100 km  6,3 l/100 km  - 
nameraná pružnosť
60-100 km/h (3. prev st.)  6,8 s.  5,2 s.  - 
60-100 km/h (4. prev. st.)  9,6 s.  7,35 s.  - 
80-120 km/h (4. prev. st.)  10,2 s.  7,6 s.   - 
80-120 km/h (5. prev. st.)  14,4 s. 9,3 s.  - 

 

Meranie spotreby benzínu sme s kolegom Martinom Vasiľom rozdelili na dve časti. V prvej sme zorganizovali malý zraz. Okrem mojej litrovej Vitary, sa ho zúčastnila aj staršia verzia s motorom 1,6 VVT, patriaca známemu. Martin priviezol ďalší modernizovaný kus, tentoraz s motorom 1,4 Boosterjet (103 kW/140 k). Všetky tri mali manuálnu prevodovku, pohon 4x4 a zimné pneumatiky. Rozdiel bol v počte najazdených kilometrov. Staršia Vitara mala na počítadle vyše 4000 km, zatiaľ čo obe novšie autá mali len niečo vyše tisícky. Suzuki v návode uvádza, že zábeh trvá prvých 960 km.

Autá sme dotankovali a následne prešli okruh dlhý 195 kilometrov. Prevažovala v ňom jazda po okreskách (cca 50%), vyšli sme však aj na diaľnicu (40%) a do mesta (10%). Výsledok si môžete pozrieť v tabuľke.

Potom sme s dvomi novými Vitarami absolvovali výlet z Bratislavy do Košíc južnou trasou a späť. Ukázalo sa, že ak na trojvalec príliš netlačíte, dokáže byť úsporný. Keď sa viac namáha - napríklad na diaľnici - spotrebou atakuje silnejší štvorvalec.

Jedna-štvorka Boosterjet sa v rámci faceliftu nezmenila. Stále produkuje výkon 103 kW (140 k). Najsilnejší motor sa po novom nedáva do „športovo“ ladenej Vitary S, ktorá s nástupom modernizácie zanikla. Suzuki ho teraz kombinuje s bežnými stupňami výbavy.

Výkonnejší Boosterjet robí z ľahučkej Vitary doslova raketu. Ponúka očakávaný záťah na hranici dvetisíc otáčok a potom silno ťahá takmer až po obmedzovač. Šesťstupňová manuálna prevodovka má precíznejšiu kulisu ako päťkvalt dodávaný k trojvalcu.

Je tu ešte jedna zaujímavosť: zatiaľ čo litrový Boosterjet má filter pevných častíc, jedna-štvorka nie. Pritom obsahuje turbo aj priame vstrekovanie benzínu. Ak ide o vypaľovanie filtra pevných častíc, údajne sa nemáme čoho báť. Benzínový motor má vyššiu pracovnú teplotu, takže spaľovanie sadzí prebieha priebežne a šofér o ňom nevie. K zanášaniu filtra môže dôjsť v situáciách, keď šofér auto používa iba na extrémne krátke trasy. Vtedy sa na prístrojovom paneli rozsvieti kontrolka, indikujúca nútené vypaľovanie časticového filtra. Auto by následne malo jazdiť rýchlosťou 50 km/h alebo vyššou a otáčky nesmú padnúť pod 2000/min. Vypaľovanie filtra trvá asi 25 minút a po ukončení kontrolka na prístrojovom paneli zhasne.

Pohon všetkých štyroch kolies zabezpečuje elektromagneticky ovládaná medzinápravová spojka.

 

Keďže Suzuki malo odvahu, ponúknuť pohon 4x4 aj k litrovému trojvalcu, neváhali sme Vitaru vziať do terénu. Táto kombinácia sa hodí najmä vtedy, keď bývate na kopci potrebujete sa po zasneženej ceste dostať domov alebo povedzme k lyžiarskemu vleku. Pre zdolávanie väčších terénnych prekážok motoru chýba viac sily v najnižších otáčkach alebo kratší prvý prevodový stupeň. Šofér si v zložitejších situáciách musí viac pomáhať spojkou, aby motor nezhasol, a auto sa trápi. Preto sme náročnejšie kríženie náprav absolvovali s výkonnejšou Vitarou 1,4 Boosterjet. Zvládla ho bez akýchkoľvek problémov, dokonca v základnom automatickom jazdnom režime. Pohon 4x4 AllGrip s elektromagnetickou medzinápravovou spojkou okrem neho ponúka aj ďalšie tri módy: Snow (určený pre všetky typy nespevnených povrchov), Lock (pre vyhrabanie sa zo záveja alebo blata, pomocná elektronika je účinnejšia, funguje do rýchlosti 60 km/h) a Sport. Svetlá výška podvozka dosahuje 185 mm.

 

Kúpiť, či nekúpiť?

Motor 1,0 Boosterjet je z užívateľského pohľadu jedným z najpríjemnejších trojvalcov, aké poznám. Vyhovuje mu ten istý spôsob používania auta, ako staršej atmosférickej jedna-šestke, teda každodenné presuny v rámci mesta a po okreskách. Samozrejme, raz, dvakrát do roka zvládne aj dlhú cestu na dovolenku s naloženým autom. Ak plánujete pravidelne hltať stovky kilometrov a často jazdiť po diaľnici, potom je jednoznačnou voľnou silnejší motor 1,4 Boosterjet, ktorý ponúka výrazne lepšiu dynamiku, viac šoférskych zážitkov a nepýta si za to významne viac benzínu. 

 

motor  1,0 Boosterjet  1,4 Boosterjet
zdvihový objem [cm3]  998 1373
výkon [kW/k]  82/112  103/140
pri otáčkach [1/min]  5500 5500
krútiaci moment [Nm]  170 220
pri otáčkach [1/min]  2000-3500  1500-4000
maximálna rýchlosť [km/h]  180 200
zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s] 12 10,2
pohotovostná hmotnosť [kg]  1155 1165
registračný poplatok [€] 90 210
batožinový priestor [l]  375-1120  375-1120
cena modelu od [€]  18 490 19 490