135 19 hyund kampan i range 1140x190px 1
Thumb img 4457 Thumb 159180 2019 honda cr v hybrid Thumb 159181 2019 honda cr v hybrid Thumb 159183 Thumb 20190506 091433 Thumb 20190506 094706 Thumb 159186 Thumb img 4512 Thumb img 4514 Thumb img 4516 Thumb img 4547 Thumb img 4557 Thumb img 4433 Thumb img 4447 Thumb img 4446 Thumb img 4449 Thumb img 4452 Thumb img 4453 Thumb img 4466 Thumb img 4470 Thumb img 4471 Thumb img 4478 Thumb img 4483 Thumb img 4486 Thumb img 4493 Thumb img 4498 Thumb img 4501

Test SUV hybridov: Toyota RAV4 a Honda CR-V sú odlišné osobnosti

Automobilky Honda a Toyota majú na fungovanie hybridného pohonu odlišný pohľad. Cieľ je však rovnaký – tichá a podľa možnosti úsporná jazda v meste. Lenže ako sa rodinným SUV bude dariť na diaľnici a v teréne? Na test SUV hybridov sme pozvali novú Hondu CR-V Hybrid a Toyotu RAV4 Hybrid. Zistili sme ich odlišné povahové vlastnosti.

 

 

Nech sú cesty akokoľvek plné a parkovacie miesta malé, potrebujem v meste jazdiť veľkým autom, kam sa zmestia deti, kočiar a ďalšie veci. Ideálne je vysoké SUV, nech sa doň pohodlne nastupuje. Pre istotu s pohonom 4x4, veď čo keď v zime pôjdeme na hory... Spotreba paliva však musí byť nízka. Diesel sa do mesta nehodí, takže radšej benzín. Ideálne atmosférický, aby sa nekazil... Sonda do hlavy zákazníka, hľadajúceho nové auto, môže vyzerať aj takto. Preto sme proti sebe postavili v porovnávacom teste Hondu CR-V Hybrid a Toyotu RAV4 Hybrid, dve najmodernejšie kompaktné SUV hybridy. Obe majú ambíciu splniť často protichodné požiadavky. Je čo porovnávať, veď každá značka má úplne odlišný pohľad na fungovanie hybridného pohonu.

Honda CR-V Hybrid sa spolieha najmä na silný elektromotor (135 kW/184 k, 315 Nm), ktorý zväčša sám ženie auto vpred. Atmosférický benzínový dvojliter (107 kW/145 k) je buď vypnutý, alebo roztáča generátor a vyrába elektrickú energiu. K pohonu auta sa spaľovací motor pripája iba vo vyšších rýchlostiach a len na nevyhnutne potrebný čas.

V Toyote RAV4 Hybrid výkonovo dominuje 2,5-litrový benzínový štvorvalec (131 kW/176 k). Elektromotory - jeden vpredu, druhý vzadu - síce dokážu auto potiahnuť aj samy, ale zväčša roztáčajú kolesá spolu so spaľovacím motorom a takto mu pomáhajú k nižšej spotrebe. Kombinovaný výkon trojice motorov predstavuje 163 kW (222 k).

 
Keď batéria kradne priestor

Z pohľadu budúcich servisných nákladov poteší, že ani jedno auto nemá prevodovku v pravom slova zmysle. Elektromotor v Honde roztáča kolesá priamo, cez stály prevod. Benzínový dvojliter sa k pohonu auta pripája cez uzamykaciu spojku a ďalší stály prevod. Toyota má takzvaný delič výkonu e-CVT, čo je pomerne jednoduché planétové súkolesie, ktoré dokáže preniesť na kolesá krútiaci moment predného elektromotora a spaľovacieho motora v rôznom pomere. Zadný elektromotor roztáča kolesá priamo cez stály prevod.

Neoddeliteľnou súčasťou hybridného pohonu je batéria. Toyota využíva nikel-metal hydridové články s kapacitou 1,6 kWh. Sú ukryté pod zadnými sedadlami, takže priestor v kabíne a kufor neutrpeli žiadnu stratu. Do auta sa dokonca zmestí dojazdové rezervné koleso. Konštruktéri nemuseli zmenšiť ani palivovú nádrž, ktorá pojme 55 litrov. Honda musela improvizovať. Lítiovo-iónové články s kapacitou 1,35 kWh natlačila pod podlahu batožinového priestoru. Rezervné koleso sa tam už nezmestí, navyše samotný kufor je trochu plytší. Namiesto pôvodných 561 litrov, pojme 497 l. Hybridná Honda CR-V nemôže byť sedemmiestna (klasický benzínový variant môže). Do konkurenčnej Toyoty RAV4 sa tretí rad sedadiel nedodáva vôbec.

Honda zobrazuje prácu hybridného pohonu priamo na prístrojovom paneli. Pádla pod volantom slúžia na ovládanie intenzity rekuperácie. Ani najsilnejšia rekuperácia však nemá taký brzdný efekt, že by auto bolo možné ovládať iba plynovým pedálom. Batéria sa nachádza pod podlahou kufra.

 

Na diaľnici si motory chvíľami zarevú

Porovnávanie sme odštartovali postrachom všetkých hybridov – svižnou jazdou po diaľnici. Na tempomatoch oboch áut sme navolili 135 km/h a vyrazili na 400 kilometrov dlhú trasu z Bratislavy do Banskej Bystrice a späť. Na trase sme sa za volantom oboch áut s kolegom niekoľkokrát vymenili, aby odpadol vplyv vodiča na výsledok merania. Dvojliter v Honde pri diaľničnom tempe zväčša priamo roztáča kolesá. Uzamykacia spojka je zopnutá, o čom šoféra informuje symbol ozubeného kolesa na displeji palubného počítača. Výnimkou sú tiahle stúpania, kde sa spaľovací motor paradoxne často odpája. Vyrába elektrinu a samotný pohon auta necháva na elektromotor. Práve vtedy otáčky spaľovacieho motora stúpajú najviac a tým pádom výrazne rastie aj hluk v kabíne. Toyotu ženie vpred kombinácia benzínového motora a predného elektromotora. V stúpaniach otáčky atmosférického štvorvalca logicky rastú a s nimi aj hluk.

Honda CR-V Hybrid je tichším zástupcom... 

Na rovine sú oba hybridné pohony relatívne tiché. Ticho na diaľnici panuje hlavne v Honde CR-V. Jej kabína je výborne utlmená od aerodynamického šumu a kým nepríde kopec, tichý je aj benzínový dvojliter. Možno hluk odvaľujúcich sa kolies počuť trochu viac, no Honda je jednoznačne tichším autom v teste. Aj vďaka zaoblenejšej, aerodynamickejšie tvarovanej karosérii. Za volantom Toyoty s hranatejšou karosériou viac počuť aerodynamický šum i vytočený štvorvalec.

...Toyota RAV4 Hybrid zasa úspornejším

Prvá disciplína sa končí na čerpacej stanici, z ktorej sme ráno vyrážali. Spotrebu benzínu hodnotíme nielen podľa palubného počítača, ale aj prepočtom cez dotankovanie. Obe autá sme tankovali na rovnakom stojane. Toyota podľa palubného počítača zvládla prejsť 400 kilometrov po diaľnici v priemere za 7,4 l/100 km, Honda za 7,8 l/100 km. Dotankovanie oboch nádrží ukázalo väčší rozdiel: Toyota RAV4 7,34 l/100 km, Honda CR-V až 8,36 l/100 km. Víťaz prvej disciplíny je teda jasný.

Honda CR-V Hybrid má namiesto klasického voliča prevodovky, iba tlačidlá. Veľmi rýchlo sme si na ne zvykli.

 

Šofér si musí preladiť hlavu

Pokračujeme jazdou v meste, kde by hybridná technológia mala excelovať. Ráno sme nádrže opäť dotankovali doplna a vyrazili do bratislavskej špičky. V oboch autách platí, že aj šofér sa musí naladiť na hybridnú vlnu. Napríklad citlivejšie sa pohýnať z križovatiek, aby zbytočne nestúpali otáčky spaľovacích motorov. Mal by vnímať, čo sa práve deje pod kapotou, sledovať premávku a zbytočne netlačiť na plyn. Pri každom uvoľnení plynového pedála oba hybridné systémy rekuperujú a vy získavate energiu takpovediac zadarmo. Zároveň obe autá viete uvoľnením plynu donútiť aby elektronický mozog systému vypol spaľovací motor a jazdil na elektrinu.

Ovládanie vypínania a zapínania spaľovacieho motora akcelerátorom bravúrne funguje najmä v Toyote. Podmienkou je, aby v batérii bol dostatok energie. Na Hondu sme si chvíľu museli zvykať. Predsa len je to pre nás úplne nový systém, zatiaľ čo s hybridmi Toyoty už máme niekoľko ročné skúsenosti. Aj Honda reaguje na jemnú prácu s plynom a viete ju donútiť vypnúť spaľovací motor a jazdiť na elektrinu, ale keď sa rozhodne, že teraz bude dobíjať spaľovacím motorom batériu, nič s tým neurobíte. V meste benzínový dvojliter priamo neroztáča kolesá, uzamykacia spojka je rozopnutá. Auto jazdí výhradne na elektrinu, pričom spaľovací motor je buď vypnutý, alebo roztáča generátor. Šofér nevie ovplyvniť, kedy sa dvojliter naštartuje. Stalo sa nám, že sme uviazli v zápche. Benzínový motor sa práve vtedy naštartoval a jeho otáčky neprirodzene stúpli napriek tomu, že auto ledva išlo. Skrátka riadiaca jednotka usúdila, že práve teraz je ideálny čas pre dobitie akumulátora.

Väčšinou keď plynový pedál stláčate jemne, spaľovací motor prakticky nepočuť (pracuje v pásme 1800 až 2800 1/min). Ak šofér silnejšie zošliapne plyn a v batérii nie je práve dostatok energie, nárazovo stúpnu aj otáčky motora. Čiže takzvaný „vysávačový efekt“ občas postihne oba hybridy. V Toyote je spôsobený pomerne slabým elektromotorom. Potreba svižného zrýchlenia automaticky prebudí spaľovací motor. Keďže je atmosférický, potrebuje určité otáčky, aby dosiahol zodpovedajúci krútiaci moment.

Obe autá majú na palubných doskách „magické tlačidlo“, ktorým si môžete aktivovať čisto elektrický jazdný režim, no reálne je k dispozícii iba málokedy. Skôr donútite jazdiť auto na elektrinu prácou s nohou. Keď už je o tom reč, predsa len častejšie nám čisto na elektrinu umožňovala jazdiť Honda. Hlavná výhoda oboch hybridov spočíva v tom, že na elektrinu sa snažia jazdiť veľmi často, oveľa častejšie než v minulosti. Na elektrinu súvisle prejdete iba niekoľko desiatok alebo stoviek metrov, ale reálne to robí veľmi veľa. Napokon, presvedčila nás o tom finálna spotreba v cieli mestského okruhu. V uliciach Bratislavy sme za štyri a pol hodiny prešli 140 kilometrov. Palubné počítače signalizovali identickú priemernú spotrebu 4,1 l/100 km. To na vyše 1,6 tony vážiace športovo-úžitkové autá nie je zlé číslo... Dotankovanie opäť urobilo istú korekciu, tentoraz v neprospech Toyoty. Tá si podľa prepočtu vypýtala 4,97 l/ 100 km, kým Honda si vystačila so 4,05 l/100 km. Pri takto krátkom nájazde nie je prepočet spotreby cez dotankovanie práve najpresnejší. Napriek tomu ho uvádzame, aspoň ako doplnok.

Toyota zobrazuje prácu hybridu aj na displeji multimediálneho systému. Batožinový priestor kvôli hybridnej technike neutrpel, batéria sa nachádza pod zadnými sedadlami a zadný elektromotor je kompaktný.

 

S kardanom či bez?

O odlišnom pohľade dvoch veľkých japonských automobiliek na hybridnú technológiu už bola reč. Rovnako veľké sú rozdiely v pohone 4x4. Honda stavila na klasiku v podobe kardanu a lamelovej spojky, ktorá dokáže preniesť časť krútiaceho momentu na zadnú nápravu. Nevýhodou je, že elektromotor musí točiť kardanom, aj keď pohon 4x4 práve nepotrebujete, čo ho zbytočne oberá o energiu. Zrejme to je dôvod, prečo Toyota mechanické prepojenie náprav v hybridoch zavrhla. Zadné kolesá roztáča samostatný elektromotor, umiestnený na pomocnom ráme zadnej nápravy. Roztočiť zadné kolesá je jedna vec a preniesť krútiaci moment na koleso s lepšou trakciou druhá. Preto sme obe autá vyskúšali v členitom teréne, kde sa jednotlivé kolesá často odľahčovali a dochádzalo k takzvanému kríženiu náprav.

Honda prvú - ľahšiu skúšku - zvláda. Hoci štvorkolka chvíľu „premýšľala“, kam poslať silu motora. Chlieb sa láme vždy na druhom stanovišti. Tu dochádza k výraznému prekríženiu. Pravé predné a ľavé zadné koleso sú vo vzduchu, ostatné dve kolesá musia auto vytlačiť do kopca, cez pomerne ostrý hrb. Odľahčené kolesá sa točia, kontrolka trakčnej kontroly bliká. Cítiť, že auto sa snaží, ale z tejto šlamastiky sa nevyhrabe. Skúšame ešte vypnúť trakčnú kontrolu (žiadny off-road režim CR-V nemá), ale nič sa nedeje. Ok, Honde pomáhame tým, že volant mierne vytočíme doprava, aby sme sa vyhli malému hrbu, alebo schodu, cez ktorý sa nevie dostať. Potom už CR-V nemá problém pokračovať hore.

Nastupuje Toyota. Z predošlej generácie hybridnej RAVky sa v teréne často stávala „nehnuteľnosť“. Aj novinka zostáva stáť už v prvej skúške, lenže ešte nič nie je stratené. Hybridná Toyota RAV4 dostala s nástupom novej generácie špeciálny jazdný režim „Trail“. Ide o elektronickú napodobeninu uzávierky zadného diferenciálu, ktorá by autu mala výrazne pomôcť. A naozaj, RAVka po stlačení tlačidla ešte chvíľu váha, no vzápätí sa pohýna dopredu. Sme zvedaví, ako si poradí s náročnejším testom. Volíme rovnakú stopu ako s Hondou. Trochu sa obávame o prahy, pretože Toyota má podľa technických údajov svetlú výšku podvozka 190 mm, kým Honda až dvesto. Na pohľad je ale Toyota v rovnakom mieste o poznanie podvozkovo vyššia. Prah sme nechytili, nápravy sa prekrížili a prichádza veľké finále. Šofér drží konštantný plyn, elektronika pracuje tak náhlivo, až autom myká. Toyota vychádza hore - pomaly, ale isto, ako tank. Neskutočné! Elektronická štvorkolka porazila klasiku a na svete je ďalšie prekvapenie. Toyota pracuje s prerozdelením krútiaceho momentu na kolesá s lepšou trakciou pocitovo rovnako dobre ako autá koncernu VW.

Otočným ovládačom sa menia jazdné režimy - základný, ekonomický a športový.

 

Test SUV hybridov ukázal dve osobnosti, dva typy SUV

Po jazdách na spotrebu a teréne nasledovala ešte jedna dynamická disciplína. Hybridné autá musia byť totiž nielen úsporné, ale aj bezpečné v kritických situáciách a ľahko manévrovateľné. Absolvovali sme s nimi preto náš vlastný losí test. Najprv sme začali s RAV-kou, v súvislosti s ktorou, kolovalo po internete jedno video, kde pri podobnom teste dosť tancuje medzi prekážkami. Skutočnosť sme si chceli overiť na vlastnej koži.

Zámerne sme test postavili na vyššiu rýchlosť, aby sa ukázali kvality podvozka pri rýchlosti 80 km/h a viac. Pravdou je, že Toyota sa pri rýchlej zmene smeru pomerne ľahko roztancuje, teda nechá ustreliť zadnú časť, ale rovnako treba zdôrazniť, že elektronika má príkladne všetko pod kontrolou. Preto na paniku nie je najmenší dôvod. Navyše auto krásne, najmä rýchlo reaguje na prácu s volantom a výborne sa s ním v kritickej situácii manévruje. Honda je ale o poznanie pokojnejšia a rozvážnejšia. Rovnaký losí test sme si s ňou dovolili prejsť takmer o 10 km/h vyššou rýchlosťou, a hoci v závere už auto nezahlo, na vine boli pneumatiky, ktoré už nedokázali preniesť potrebné sily na cestu. Pocitovo spoza volantu by som povedal, že Honda je širšia, nižšia a má nižšie ťažisko. Citeľne cestnejšie orientované SUV. Keď sa ale pozrieme na vonkajšie rozmery, tie sú až pozoruhodne veľmi podobné - dĺžka, šírka aj výška. Tak kde sa ukrýva ten pocitový rozdiel? V šírke podvozka, teda v rozchode kolies. Honda s tou istou šírkou karosérie jazdí na podvozku vpredu širšom o 3,8 cm a vzadu až o 5,9 cm (!). TTo je výrazný rozdiel (teda aspoň podľa tech. parametrov) a na jazdnom prejave v kritickej situácii to dosť cítiť.

Obe autá majú odlišne naladené aj pruženie. Honda je SUV ako z učebnice. Má poddajnejší podvozok, ktorý v kombinácii s 18-palcovými diskami a „balónovými“ pneumatikami 235/60 veľmi dobre tlmí nerovnosti. Auto vďaka veľkému priemeru kolies mnohé nerovnosti len zľahka preletí. Pravda, keď trafíte väčšiu dieru alebo priečnu nerovnosť, ťažké kolesá dajú o sebe vedieť a otrasú celou karosériou.

Tento efekt je v Toyote ešte výraznejší. Aj ona má veľké kolesá a vysoké profilové číslo pneumatík (225/60 R18), no zároveň citeľne tuhšie prenáša nerovnosti do karosérie. Na menších nerovnostiach sa RAVka zľahka pohupuje. Na väčších tlmiče stuhnú a posádka ich vníma intenzívnejšie. Šéf automobilky Akio Toyoda si presadil, že nové Toyoty musia byť šoférsky zaujímavejšie. Preto aj SUV RAV4 dostalo pocitovo tuhší podvozok a strmšie riadenie. Je na vás, ktorý charakter vám pasuje viac.

Paradoxom pritom je, že Toyota napriek snahe o športovejší zážitok z jazdy je práve terénnejším autom z dvojice. Drsnejšie vyzerá, má vyššiu svetlosť podvozka (hoci papier tvrdí iné), lepší pohon 4x4 a určite bude lepším autom pre všetkých chalupárov a ľudí často jazdiacich na hory. Honda pôsobí dojmom rodinnejšie orientovaného, vyslovene pohodového cestného SUV-čka. Nech už je to tak alebo onak, v porovnaní s konkurenciou v tejto kategórii obe autá nádherne filtrujú priečne nerovnosti.

Hybridná technika dovolí obom autám jazdiť v meste extrémne úsporne, ale diaľnica jej príliš nevonia. Dokonca aj dynamika oboch SUV je veľmi podobná, pričom Honda máličko lepšie zrýchľuje i brzdí. V RAVke nás zaujalo, že zadný elektromotor sa na asfalte k pohonu pripája minimálne a zväčša iba rekuperuje. Displej signalizoval jeho aktivitu len vtedy, keď šofér razantne akceleroval s plynom zošliapnutým takmer na podlahu. Pravda, aj Honda s klasickou štvorkolkou na spevnenom povrchu vo väčšine prípadov uprednostňuje predné kolesá.

Čo obe autá spája, je pedantne spracovaný interiér, štedrý vnútorný priestor a výborné predné sedadlá. Honda ich má o chlp mäkšie, Toyota pocitovo užšie, čo je dané výraznejším bočným vedením na operadle.

 

Namerané hodnoty
  Honda CR-V Hybrid  Toyota RAV4 Hybrid
60-100 km/h  4,6 s  4,9 s
80-120 km/h  6,5 s  6,9 s
0-100 km/h  8,2 s  8,6 s
100-0 km/h  38,3 m  39,1 m
spotreba mesto*  4,1 / 4,0 l/100 km  4,1 / 5,0 l/100 km
spotreba diaľnica*  7,8 / 8,6 l/100 km  7,4 / 7,3 l/100 km
*podľa palubného počítača/podľa dotankovania

 

Technické parametre
  Honda CR-V Hybrid  Toyota RAV4 Hybrid
benzínový motor  2,0 l: 107 kW/145 k  2,5 l: 131 kW/176 k
elektromotor  135 kW/184 k, 315 Nm  predný: 88 kW/120 k, 202 Nm
zadný: 40 kW/55 k, 121 Nm
kombinovaný výkon   -  163 kW/222 k
udávaný dojazd na elektrinu  2 km  nezverejnené
typ batérie  nikel-metal hydrid  lithium-ion
kapacita  1,35 kWh  1,6 kWh
umiestnenie  pod podlahou kufra  pod zadnými sedadlami
objem kufra  497 l  580 l
rezerva  nedodáva sa  dojazdová
objem palivovej nádrže  57 l  55 l
pohotovostná hmotnosť  1672 kg  1650 kg
maximálna rýchlosť  180 km/h  180 km/h
svetlá výška podvozka  200 mm  190 mm
štandardná záruka  3 roky/100 000 km  3 roky/100 000 km
záruka na batériu  8 rokov/150 000 km (podmienka: absolvovať
prehliadky v autor. servise)
10 rokov/150 000 km(podmienka: absolvovať
prehliadky v autor. servise)