Alfa romeo stelvio 970x150

Z praxe súkromného autoservisu: Atmosféra alebo turbo?

Masívna sledovanosť článku o DPF filtroch, ktorý dodnes patrí medzi najvyhľadávanejšie na našom webe, nás motivovala opäť zabrdnúť do niektorej z aktuálnych tém. Napríklad či si vybrať atmosferický benzínový motor, alebo s preplňovaním. Táto téma asi najviac rezonovala v našich diskusiách počas roka 2014, preto som opäť oslovil môjho priateľa Milana Bahnu zo súkromného autoservisu MAXIM SERVIS s.r.o., aby sa spolu s kolegami zamyslel nad touto témou a podelil sa s nami o názor z praxe.

Pozbieral som niekoľko čitateľských otázok a tu sú odpovede.

Začnime najčastejšou otázkou – atmosféra alebo turbomotor?

Z hľadiska lacnejšej údržby, nižších prevádzkových nákladov, nadobúdacej ceny a krátkych jázd v meste, odporúčam jednoznačne atmosféru. Turbomotory v maloobjemových kategóriách sú častokrát ako nadopované kura. Príklad za všetky: obľúbená Fabia II - MPI a TSI: o 100% drahší motorový olej, o 100% drahšie sviečky, o 100% drahšie filtre. Obe autá majú teoretický interval stanovený na 30.000 km. Pri atmosfére to motoru ublíži určite podstatne menej ako turbomotoru, kde je olej dôležitý práve pre správne fungovanie "malej vrtuľky menom turbo".

Ako sú na tom dnešné motory s turbom, ak sú štandardne vybavené systémom stop/štart?

Väčšina áut, ktoré majú štart/stop sú do prevádzky aspoň trochu "slušne naučené" nevypnúť studený motor. Pri zohriatom je to opäť skôr zbytočné zaťaženie batérie a štartéru. Ak má auto však elektrické dochladzovanie, to sa nemusí pri vypnutí motora deaktivovať, keďže väčšinou zostávajú funkčné všetky elektrospotrebiče poháňané batériou a vypne sa iba motor.

Na mysli mám, ako je riešené chladenie turba? Stále je potrebné nechať bežať chvíľu motor na voľnobeh pred vypnutím, teda dochladzovať turbo?

To záleží na samotnej automobilke a triede, v ktorej sa auto nachádza. Škoda napríklad používa vodné čerpadlo na chladenie ako u malých modelov, tak pri Superbe TSI. V zásade sa ale odporúča dochladzovať aj dnes. Žiadny predajca vám nepovie ako dlho kvapalina v útrobách koluje a či je to závislé od zahriatia motora, alebo len umelo nastavený čas, ktorý pri malom namáhaní stačí, pri naháňačke nie. K takýmto technickým údajom je problém sa dopátrať a častokrát ani značkový servis nepozná správnu a jednoznačnú odpoveď. Obľúbené 1.9 TDI a 2.0 TDI ako aj staršie turbá iných značiek ale dochladzovať treba.

Ďalším často diskutovaným problémom sú rozvody u motorov TSI. Aké mate skúsenosti z vášho autoservisu?

S motormi TSI k nám chodí niekoľko kusov Fabii a Octavii, prevažne firemná flotila a teda autá jazdiace bez akéhokoľvek šetrného zaobchádzania. Za posledných 4-5 rokov sme nemali jediný motor, kde by rozvody nevydržali. Na druhú stranu musím povedať, že žiadne TSI, ktoré navštívilo náš autoservis, nemalo cez 200.000 km. Aj keď som fanúšik iného koncernu než VW, táto informácia sa podľa mňa viac nafukuje než je reálna skutočnosť. Nejaké problémy určite z prvých ročníkov boli, ale zrejme skončili v autorizovaných servisoch, ktoré sa tým ale nebudú chváliť. Skôr nájdete človeka, ktorý na Octavii I a Golfe IV menil prevodovku (a to bola realita) ako majiteľa TSI, ktorému sa stretli ventily.

Ako sa pozeráte na najnovší trend - trojvalec a turbo?

Ford, Renault aj Opel v poslednom období ukazujú, že to môže byť rovnako úspešná kombinácia ako 4 malé valce a turbo. EcoBoosty od Forda asi nikdy nedosiahnu povesť skoro nesmrteľných Zetecov, ale ako ich náhrada majú šancu. Rovnako teda môže znieť aj otázka či dvojvalec od Fiatu má perspektívu na dlhý a slušný život alebo bude odkázaný na invalidný dôchodok už v tridsiatke. Samozrejme, turbo je citlivá a drahá súčiastka, ktorá je riziková v 2,3 a samozrejme aj 4-valcoch. Technológie ale idú dopredu a tak sa konštruktérom darí toto riziko do určitej miery znižovať. Je tu však určite zvýšené riziko rôznymi technickými vychytávkami ako dvojitý okruh chladenia, zberné potrubie integrované do hlavy motora atď.

Pri benzínoch ešte netreba zabudnúť na možnosti CNG/LPG, prípadne v kombinácii s elektromotormi. Ani toto nie sú slepé uličky a tiež len čas ukáže, ktorá cesta bude lepšia.

Je horšia voľba benzínový alebo naftový motor s turbom?

Horšia je jedine doba v ktorej žijeme. Autá sú konštruované na 1/4 životnosti motorov spred 20 rokov. Turbobenzíny majú už len o niečo menej drahých dielov ako naftové agregáty. Majú priamy vstrek benzínu, dvojhmotný zotrvačník, turbo, snímače tlaku a teploty snaď v každej tlakovej hadici (hadice často stoja 100-200€)

Osobne som zástancom rozumného objemu v klasickej atmosfére - t.j. 1,6 l. Tieto autá majú cez 100 k, čo na malé a kompaktné autá stačí a majú minimálne riziko privodiť majiteľovi porážku. Je na škodu, že je čoraz menej značiek, ktoré takýto produkt ponúkajú. S príchodom Fabie III sa vytratil vydarený a obľúbený motor 1.4 s výkonom 63kW a bol nahradený malorážkou 1.0 a potom len turbomotormi.

Aké úskalia naopak skrývajú atmosféry?

Atmosféra má snáď len dve nevýhody. Obmedzený výkon. Ak si pozrieme, že v dnešných časoch ponúkajú nemenovaní výrobcovia objem 1,4 s výkonom 70-75k je to ako čítanie archaickej príručky pre užívateľa. Jednolitrové turbá majú výkon aj raz toľko.

Druhá nevýhoda je pomerne vyššia spotreba v pomere k výkonu. TSI pri menšom objeme, vyššom výkone a komfortnejšej jazdy často spotrebujú rovnako alebo aj menej. Ak si niekto môže dovoliť kúpiť nové auto každých 3-5 rokov, je skoro jedno, ktorej koncepcii dá prednosť. Počas záruky vydrží skoro všetko a čo bude navyše už bude trápiť alebo tešiť ďalšieho majiteľa.